货车司机最艰难的一次“转型”

去年以来，在提前报废特定排放标准货车的情况下，购置新能源货车可享受补贴，这一轮货车“以旧换新”补贴政策显然助推了新能源货车渗透率提升。有车企甚至乐观地认为，新能源货车即将重演新能源乘用车的故事，终于摆脱“不温不火”，处于“起飞”前夜。

货车新能源化是可以预期的未来。不过，当下人们对于新能源货车的态度较为矛盾，一些人积极拥抱，另一些人仍在观望，其中以个体司机为主。他们仍然“计较”于新能源货车的充电时长，以及更重的车重。如果考虑到国内货运市场的“内卷”程度，就会理解这份“计较”，货车是他们的生产工具，需要严格计算投入与产出。

相比于物流公司，目前个体司机更换新能源货车的积极性的确更差。但个体司机其实是市场运力供给主体，占比近八成。他们往往从事零担货运，也就是多批货物共享一辆货车，通常在各类货运平台寻找货源。据统计，超过六成的个体司机没有稳定货源，他们常年处于“没有固定线路，开到哪里算哪里”的状态，续航里程有限、补能时长较长的特点使得新能源货车不适用于这样的场景，因此零担货运被认为难以被新能源货车渗透。相比之下，新能源货车在整车运输、专线运输领域渗透率较高，物流公司显然是这些领域的运力供应主体。

但个体司机已感受到新能源货车带来的冲击。由于个体司机难以拿出大笔资金换车，往往是车队优先更换新能源货车，开始“卷价格”，最终个体司机也不得不换。新能源车的营运成本低于油车，一些拥有新能源货车车队的物流公司更容易低价中标，从而进一步压低本就处在下行通道的运费。有货车司机告诉我，随着运费更低、订单更少，自己已经可以看到油车货运不再盈利的那天。

新能源转型，叠加国内货运市场下行压力，个体司机最有可能出局，这或许可以解释，为何一些地区老旧货车报废后并非等量置换新车。不过这一过程可能漫长而痛苦，有个体司机感慨道，虽然市场很“卷”，但自己至少要“回本”后再做其他打算。一半左右的个体司机仍背负车贷，他们可能是这场转型中最煎熬的人。

封面反馈

@漆嘿：电梯以旧换新非常及时，亟待强化安全标准，严防以次充好，上上下下都是享受。

读者来信

《张家界溶洞污染事件调查》

出现问题，不回避，不逃避。只要有整改的力度和决心，相信碧水蓝天只是时间问题。（@佳佳）