​天空的机会

（文 / 李翊）

不咬人的鲶鱼

2004年6月份，海南航空集团控股的中国新华航空公司有14名飞行员集体向公司提交辞职书，其中大部分为教员和机长。一向收入不错但缺乏流动性的飞行员为何辞职？据了解，新华航空这批去职的人员中，去向多为正在筹建中的民营航空公司奥凯。

不单新华航空遇到人才危机，其他航空公司也不断有飞行员提出辞职，中国国际航空公司短期内就流失了20多个飞行员，其间劳动纠纷不断。7月29日，因不服劳动仲裁，东方航空山东分公司一飞行员还与该公司对簿公堂，要求公司赔偿其经济损失每月14000元和20%的精神损失费。该飞行员去年5月底提出辞职，公司一直没有答复，后不服劳动仲裁而起诉。

一批民营航空公司的获准筹建成了引发这一系列事件的导火线。2004年6月7日，民航总局首次对外宣布，共有3家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。这也是民航10年来在准入政策上的首度松动。

这其中，低调的“奥凯”动作最为凶猛——与“春秋”同时获批，却于3月11日第一个完成首飞。在天相投资顾问公司分析师孙利萍看来，吸引民营资本争办航空公司的主要力量，是民航的赚钱效应。尽管年增长率已低于1990年前后的20%〜30%，但中国民航未来十余年仍将保持年均增长10%以上的世界民航最高涨幅，这对民营资本充满诱惑。

南方航空公司副总经理李昆将“奥凯们”列入民航“第三阵营”，而位列前两个阵营的，分别是国航、东航、南航三大航空运输集团，以及上海航空、山东航空、四川航空、深圳航空等地方航空公司。据他分析，由于包袱轻，民营航空公司有低票价优势，将对前两大阵营带来冲击。

对此，奥凯董事长刘捷音回应说:“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”在他看来，“奥凯们”采用低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合适的运力相匹配，带动整个国家的航空布局得到优化。

四川航空公司专家委员会张笑山研究员同样愿意强调民营航空公司为行业格局带来的积极影响。他认为，民营航空公司类似于民航业的“鲶鱼”，可以激活国有航空公司主导下的沉闷局面，提升整个行业的效益和竞争力。

不过，中国民航学院航空运输系主任曹允春认为，尽管民航“第三阵营”已初具雏形，但由于民营航空公司受数量和规模的限制，其释放的能量仍相当有限。一般采用的是“弥隙”战略，不会与骨干航线发生冲突。

奥凯首飞为什么选择客运而非申请的货运，对此，公司新闻发言人韩晶解释说:“奥凯去年向民航总局提出申请的时候，计划经营国内航空货邮运输、快递业务;天津始发的国内客运包机运输业务;航空公司间的代理业务;货物地面配进及仓储业务等。但在组建过程中，我们遇到了客观问题，那就是能够运营的货机数量很少——波音、空客方面真正意义上的货机数量很少，国内外租赁公司手中也鲜有货机的身影，而目前几家飞机维修公司的货机改装业务都已经排到了2007年，因此，我们被迫调整了业务方向，‘客运先行，以货为主’。”

而奥凯把天津作为自己发展的基地，也是经过了深思熟虑的。韩晶说:“目前，天津已经被国家规划成为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海湾与以上海为核心的长三角地区、广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时，天津地区拥有一大批国际知名企业，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。而奥凯申办航空货运业务也正是看中了这一点。另外，目前国内航空货运公司相对缺乏，只有国货航、中货航、扬子江货运和新组建的翡翠货运等为数不多的几家，因此我们的出现，也可以在一定程度上填补国内航空货运市场的空白。”

国际航空公司觊觎下的 中国航空货运市场

近日，波音公司发布的一份针对中国航空市场的报告说，未来20年，中国航空旅行业的增速将超过国内生产总值的增速，中国将成为仅次于美国的世界第二大商业飞机市场。

2004年，中国在航权上开放的步伐甚至超过了过去10年的总和，在航空货运方面尤其明显。中国民航总局副局长杨国庆在博鳌亚洲论坛2004年深圳物流大会上指出，中国的发展给亚洲航空物流的发展带来了重要机遇，中国经济持续快速发展和加入世界贸易组织，促进了中国货物进出口的增长。现在中国已经成为世界第三大进口市场和亚洲第一大进口市场。2003年中国从亚洲国家和地区进口的商品总额达到2729万美元，同比增长42.4%，从东盟、日本、韩国、印度的进口增长均在35%以上，这使中国国内以及与亚洲国家之间的航空货运的需求量与日俱增。根据国际民航组织的预测，未来几年中国可能成为全球航空货运量增长速度最快的国家，增长率可能超过7.3%，高于全球航空5%的增长率。

也正因此，觊觎中国航权开放后蓬勃市场前景的不仅仅是波音公司，还有多家国际航空巨头，它们相继通过开通中国航线或入股等方式进入中国市场。中国的天空正日益成为外资航空公司争夺的目标。世界上排名前列的货运航空公司包括汉莎货运、UPS、联邦快递、大韩货运、新加坡货运，除在长三角经济中心点上海投入了大量的运力外，开始将经营触角由华东货运市场延伸到华南货运市场。

然而，中国航空货运与世界航空货运相比，存在很大的差距。曹允春教授说:“2000年，世界定期货运航班完成的货运量是1175亿吨公里，其中国际间的运输量是1010亿吨公里。同年我国定期货运航班完成的货运量是50.3亿吨公里，占世界民航的3.6%;国际航线完成24亿吨公里，占世界民航的2.4%。这些数据说明中国航空货运总量的占有率是比较少的，其中国际的就更少，与世界航空货运存在一定的差距。例如，2000年联邦快递运量为113.8亿吨公里，超过中国航空货运总量的1倍，2000年世界全货机数量为1742架，而当年中国全货机只有15架左右，比美国一个航空公司所拥有的货机数量还少。”

对于外航日益扩大的市场份额，一些航空公司的高管声称倍感压力。目前航空客运的利润越来越低，而航空货运、中美航线、香港航线的市场越来越多地为外国以及香港地区航空公司所占领，内地航空公司面临的市场压力越来越大。

2004年6月1日起，航空货运对内放开的标志性文件——民航总局颁布的《关于加快国内航空货运若干政策措施的意见》试点实施。其中明确提出放宽航空货运市场准入门槛。如改革对货运航线和航班审批管理办法，调整购买租赁飞机审批管理办法，对货运飞机进口放宽审批条件等。另外，进一步完善航空货运市场的价格体系，增强航空货运的服务功能，逐步分阶段开放国际航空货运市场的准入，改善基础地面设施。

然而，中国虽然有巨大的货运市场，却没有相匹配的航空运输体系，以及能和外资抗衡的货运航空公司。虽然东航最早成立了自己的货运航空公司——中国货运航空公司，南航成立了专门的货运管理部，国航在去年晚些时候也成立了自己的专业性货运公司——中国国际货运航空公司，但仍然处于起步阶段。中国物流学会常务理事、中国北方工业公司的王佐博士表示，中外航空公司的货运能力差距很大，中国本土航空货运公司比较弱。二者的差距就像重量级选手与三岁儿童。■

神秘的投资方

与其他已筹建或正在筹建中的民营航空公司不同的是，奥凯与民航颇有些“沾亲带故”。根据奥凯航空申请颁发经营许可证的公示通告，奥凯在资本重组前的投资方为新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司三家民营企业和自然人邓启华。其中，奇力物流与民航素有往来，其前身北京奇力航空运输服务公司是一家成立于1993年的综合货运代理公司，经民航总局批准，具备航空运输代理资格。据知情人透露，奥凯前任董事长赵煜鹏系民航总局的“下海”官员，现任董事长兼总裁的刘捷音曾任新华航空公司（现属海南航空集团）副总经理。奥凯的骨干人员中，有相当部分来自新华航空、扬子江快运等民航企业。

此后，奥凯航空公司的股本变更为北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资（北京）有限公司、深圳市环宇物流有限公司和自然人翟莹、邓启华、张洪。申请的注册资本为人民币3亿元。其中北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币，占注册资本的63%;大地桥投资（北京）有限公司出资6000万元人民币，占注册资本的20%;深圳市环宇物流有限公司出资1500万元人民币，占注册资本的5%;翟莹出资1500万元人民币，占注册资本的5%;邓启华出资1500万元人民币，占注册资本的5%;张洪出资600万元人民币，占注册资本的2%。据悉，这三位自然人都有深圳背景，除一人在昆明修建了上十个水电站外，绝大多数股东都从事物流业。■ 机会民用航空中国航空航空货运天空