北京地铁4号线:开往融资的春天？

（文 / 贾冬婷）

( 在香港地铁里， 几乎看不见工作人员，均是无人售票 )

638亿压力下的融资转变

近些年，北京地铁的发展已跟不上这个城市的国际化大都市雄心。一位曾参与申办2008奥运会的北京奥组委的宣传官员回忆说，2001年申奥时本想把地铁线路图绘入北京城市交通图，后来见到竞争对手巴黎的地铁，那真是一个庞杂又美丽的地下宫殿，拿一张巴黎地铁图，你可以到达城市的任何地方。与之相比，仅由1号线和2号线构成的北京“地下血管”太稀疏了。

申奥时或许可以避开，2008年的奥运承诺却必须面对。到2008年奥运会召开之际，北京需新建地铁4号线、5号线、10号线、八通线、奥运支线，全长120多公里。北京市基础设施投资有限公司副总经理王灏2001年调入北京地铁集团负责融资，摆在他面前的是638亿的资金缺口。“638亿，这几乎是个天文数字，全盘推给财政是不可想象的。”令王灏印象深刻的是，1号线的延长线、复兴门至四惠的建设，因为70多亿的资金无法筹措到位，前后竟然用了10年。

有人用“挖出来多少土，扔下去多少钱”来形容地铁投资的巨大，事实上，目前地铁已陷入“建得越多，亏得越多”的循环，在对地铁数量和质量越来越期待的同时，是政府财政和地铁运营公司的疲于奔命。运营30年的“老线”1号线和2号线2002年运营一年亏损2亿元，依靠财政补贴才勉强度日，而2003年贯通的“新线”13号线也没有摆脱这一命运。

北方交通大学肖翔教授认为，这是一种体制性亏损，“地铁每公里造价4到6个亿，一条轨道交通线路上马动辄几十个亿，上百个亿，建成后运营成本也不低。但是，作为公共运输交通，轨道线路具有的公益性，决定了其票价不能完全按照市场来定价，这也就注定了其运营起来是一定要亏损。目前除了香港地区，全世界的地铁都是不盈利的赔钱买卖。”

“解决亏损就必须改变轨道交通目前的融资模式与运营模式。”肖翔介绍，目前我国的地铁建设基本采取由国家担当投资主体，其余靠政府担保下的银行贷款、政府投资等融资，尚没有能吸纳社会其他团体和民营资本进行多元化融资。单一的国有运营，也导致国有资产所有权与经营权捆绑在一起，从而造成巨额亏损。

此次的地铁4号线是融资模式转变的第一次试水，未来还有5号线、9号线和10号线等几百亿的大单，对社会资本，这是巨大的商机，对政府，也是减轻投资和运营压力的有效途径。王灏介绍说，过去北京市地铁采用的投资模式是市、区两级政府共建，资本金由两级政府或两级政府所属的国有企业负责，即将或正在建设的几条地铁新线，政府及其所属企业只保证40%资本金到位，剩下的60%资金则利用银行贷款、企业债券、信托工具或其他金融创新的工具获取。

公私合营:引资游戏还是解困出路？

4号线总投资约153亿元人民币，其中七成约107亿元由北京市政府出资，合营公司总投资约50亿元，香港地铁和北京首都创业集团有限公司各占49%，北京市基础设施投资有限公司占2%。

这一合营联合体进入4号线项目，不仅是50亿元的资金注入，更重要的，是希望在长期靠财政补贴的“准公益项目”中引入竞争机制，形成政府和公司的良性博弈。

这也是王灏所倡导的PPP（Public Private Partnership，公私合营）模式希望达到的效果。他介绍说，PPP模式主要为了完成某些公共设施、公共交通工具及相关服务项目的建设，公共机构与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，以确保这些项目的顺利完成。这一模式的实质是，把项目投资分为公益性与赢利性，公益性部分由政府投资，赢利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用率，降低投资风险。

王灏认为，地铁虽然投资量大、回报慢，但对沿线经济的拉动很大，某种程度上来看，社会效益大于经济效益。他曾做过一次调查，从13号线的建设开始到结束，以周围2公里范围为界，选取了55个样本，结果发现，每平方米房地产空间上拉升81元，时间上拉升500到1000元。从经营城市的角度来看，他认为，建立科学的补偿机制，将地铁外部效应转移到地铁建设上来，才是冲破地铁亏损困境的关键。

根据协议，北京市政府将负责轨道的土建工程，特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并在30年的特许经营期内负责线路运营和管理，在特许经营期结束后，特许公司将项目设备无偿移交给北京市政府。一个理想的互动模型也已经打造出炉，经营性收益由公司优先获取，多获利的部分，公司会以租金的形式补偿政府，而因票价收益、客流等带来的损失，也会由政府补偿公司。

“这种上下分离模式的最大优势是政府和公司责任明确，政府财政压力减小，功能可集中于基础设施建设，而公司负责商业化营运，效率更高。”中银国际首席经济学家曹远征指出，“但是，如同所有的社会资本进入公用事业所要面临的，模式的搭建容易，而如何保持它的长期维系和发展，关键还在于稳定有效的第三方监管机制的建立。比如，成本的核算，票价的制订，普遍服务义务如何体现，对于正在建立中的监管机制，都是挑战。”

中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙提到西直门地铁站的换乘，从地铁换到城铁13号线，或者从地铁换乘地面公交，“就像在迷宫里绕”。“还有一些地铁口的朝向和位置，不是为行人方便考虑，而是被附近某个地产项目所影响。在地铁这样的公用事业中引入社会资本，更要注意政府和商业机构的良性关系，政府如何保证票价等公众利益不被侵害，商业机构如何维护自己的决策权，而不仅仅充当引资工具。”

香港地铁的北京角色

在三家公司组成的合营联合体中，香港地铁公司的身影尤其引人关注，这个地铁盈利神话的缔造者，能给北京地铁带来什么转变？

香港地铁自1979年底逐段投入运营，到2000年转为盈利，成为世界上惟一地铁投资盈利的公司，创造了独特的“港铁模式”。这一模式的核心其实是“地铁加房地产”，香港地铁在兴建路线时，需要土地作地下隧道及地面车站等，而这些土地就会根据政府及地铁公司的协议，由政府拨给地铁，作为“地铁用地”。以香港机场铁路为例，铁路还没建成，房地产已开始分期建设及出售，部分地权售予私人发展商，每次卖楼可取得大额的物业收入，迅速降低债务水平;再把营运上的盈利，用来支付利息及继续还债。在没有经常性的政府补贴下，财务依然得以保持稳健，有能力持续发展，开拓更多路线及相关业务的商机。

香港地铁公司对外事务经理苏雯洁告诉记者，在利润链条中，房地产物业开发投资回收期长，另一部分则是经常性收益，主要是车票收入，随着乘客数字及每年车费的增加而增长，还有约15%左右的收益来自通信、广告、商铺等。相比香港地铁形成的一条龙产业体系，北京地铁的盈利模式单一得多。那么，港铁资本的进入，能从根本上转变北京地铁的运营和回报机制吗？

原铁道部经济规划研究院原副总工程师文力认为，香港地铁有其特殊性，很难在其他地方全盘复制，北京的城区格局已经基本形成，商业房地产开发很难涉足其中。事实上，在建中的地铁4号线全长29公里，南起北京丰台区南四环路马家楼站，北至海淀区龙背村站，全线共有宣武门、西单、西直门、中关村、颐和园等24个车站，由南至北穿越北京丰台、宣武、西城和海淀4个区，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一，已没有发展地铁沿线房地产的先天可能。

而票价制订权，因涉及公众利益，还将控制在政府手中。短期内，随市场浮动的票价制还无法推行，一度风传的北京地铁改3元一票制为按里程计费的消息，曾引起市民激烈反响。

剩下的就是经营性收益了，这也是香港地铁公司行政总裁周松岗明确提及的部分，“在建设运营期间，将发挥香港地铁的优势，采取一些非票价方式，如在车站、车厢内设置广告和建立一些零售商业设施获得利润”。但从世界范围来看，这部分能扩展的相关业务不多，对利润的抬升空间也不大，如能贡献收益达10%到20%就不错了。

文力认为，香港地铁进入北京，更主要是扮演一个战略投资者的角色，为未来更大的市场和更深入的涉入探路，对于目前的北京地铁来说，是专业的管理和服务的引入，而更深刻的转变，现在还言之过早。 香港地铁投资王灏北京交通开往融资号线春天北京地铁