移居大上海

（文 / 李伟 郝利琼 姜晓龙）

造自己的深水港

上海南汇的芦潮港是长江三角洲伸向东海的尖角，现在芦潮港外的海面上已经开始打桩。从今年6月18日开始，规模浩大的大小洋山港和东海大桥全面开工。一期工程由深水港、东海大桥和芦潮港的港城新村三部分组成。今年4月，作为工程投资主体的同盛投资(集团)有限公司成立，洋山深水港工程建设指挥部、东海大桥项目公司、洋山同盛港口建设有限公司先后成立。东海大桥全长32公里，参与该工程建设的工程师王华告诉记者，大桥从上海南汇芦潮港出发，经过大乌龟岛、小洋山岛到大洋山岛，它将按双向六车道高速公路标准设计，年通过能力500万标准箱以上。在陆地上，它将与正在修建的沪芦高速公路(A2公路)对接，融入大上海交通圈。

记者手中的一份工程报告显示：据规划，洋山深水港区将建成上海国际航运中心的国际集装箱枢纽港，一期为枢纽港起步工程，拟建5个第五和第六代集装箱船专用泊位，码头总长度为1600米，设计年吞吐量220万标准箱，一期工程将于2005年建成。

缺少深水良港一直是上海航运业发展的心头之痛。长江口航道整治一期结束后，长江口的航道水深可达8.5米，但还是不能满足大型集装箱船进入的需要。而位于崎岖列岛的大小洋山岛，水深可达15米，可进出第五第六代集装箱船。它距离上海的芦潮港只有32公里，是优良的天然深水港。它向东经黄海直通外海，距国际海运航线约104公里。

从台湾地区来的黄秀卿在上海开了自己的餐厅，也找到了很多在台湾失散的老主顾

“而最重要的，选择在上海建深水港，是由上海的经济、金融、贸易地位决定的。任何一个航运中心必须是紧贴国际大都市，有完整的物流配送系统、足够的箱源，有广阔的腹地和潜力巨大的市场，纽约、鹿特丹，莫不如此。”上海计委李耀新在接受采访时说：“上海最初定位是三个中心——国际经济中心、金融中心和贸易中心。”于越敏向记者回顾政策发展，他是华东师大城市区域研究所教授，曾参加洋山港规划论证，“后来加入了航运中心，这对制造业出口极为重要。目前上海港的工作人员只有几千名，而做出口代理生意的就有2万人”。另一位不愿透露姓名的学者告诉记者，上海要成为国际航运中心必须争分夺秒，目前，东亚的韩国釜山、台湾地区的高雄等地都在竞争这个航运中心地位，如果依靠长江口航道整治到12.5米水深，那要等到2007年，“而上海已经来不及了！”李耀新告诉记者，他们做过测算，如果上海的货物从别国别地的港口出口的话，成本将会增加15%，“已经完全抵消了中国廉价劳动力的优势”。

记者从上海港集装箱股份有限公司得到的数据，90年代以来，上海港集装箱吞吐量年平均增长率在25%以上。2000年上海港共完成集装箱吞吐量561.3万标准箱，较1999年增长33.1%。2001年，上海港集装箱吞吐量634万箱。该公司一位负责人最近的预测表明，到今年底，上海港的总吞吐量将突破2.5亿吨，达到世界第二大港新加坡去年的吞吐量水平；集装箱吞吐量预计突破800万标准箱，将创下历史纪录。

李耀新认为，更重要的是，洋山港一定会把生意做大。“长江三角洲地区的铁路、公路、水运连将为一体，并会带动沿海沿江港口群的发展。大家不再是在小锅里抢几粒米，而是一口大锅里分几大碗饭。”

把宁波和上海锁住

对这一点，浙江人并不完全认同。浙江人要造自己的大桥，跨过杭州湾把宁波北仑港和上海紧紧锁住。“这同样是一个规模极其庞大的工程，它需要7900多根桩，有700个墩身，水上高度达20米，桥面宽33米，6车道。”朱瑶宏是杭州湾大桥工程指挥部的副总工程师，他告诉记者，设计中在南北都预留了通航孔，采用斜拉式，北通航口主跨448米，设计通航能力为3.5万吨，南通航口主跨318米，也可通行万吨级船舶。

坐车从宁波慈溪县城向北是一大片开阔地，途中经过一个叫“沧田”的小镇。几百年来，杭州湾南蚀北淤，政府不断修造堤坝围田防洪，当地人遂以一塘、二塘、三塘来命名那些用堤坝围起来的土地，而今已围到了十塘。未来的杭州湾大桥，就要从这里伸到对岸海盐县的郑家棣。工程到年底才可能动工，现在的海面上还一片寂静，陆地上的一些配套设施已经开工，高标准的公路，输送高压电的巨大铁塔、变电站，中国电信和中国联通的手机通讯机站也已经高高地竖在了海边。

朱瑶宏说，由于海上施工需要，水中央将建起一座面积上万平米的施工平台。现在，已有专家在对这块平台进行设计，建造宾馆和娱乐设施，要把它建成一个海上观景平台和休闲旅游景点。这座设计长度36公里的桥将是世界上最长的跨海大桥，北岸，它将与沪杭高速公路相接；南岸，与329国道、宁波外环线相连，使上海与我国东南沿海的台州、温州乃至福州厦门等地连为一体。它使宁波到上海的路程缩短到120公里，沪甬之间只要两个多小时就可到达。这个数字对现在而言是四五个小时的汽车，在90年代则意味着一宿的轮船或火车。

杭州湾大桥的最新投资额已从最初估算的60亿追加到108亿。9月20日，杭州湾大桥工程指挥部副总指挥金建明宣布，项目公司资本金38.5亿元已经到位，其中民间资本占56%，国有资本只占44%。其余建设资金已有国家开发银行、中国工商银行、上海浦东发展银行等金融机构承诺贷款解决。仅在慈溪当地，就有浙江海通食品集团等7家企业入股10%。

大桥指挥部和宁波市曾组织过一次OD(运量)调查，在大桥建成后当年车辆日通行量将达4.4万辆，到2026年将达9万余辆。有人计算，如按照这个运量计算，以每辆车200元的通行费计算的话，收回投资需要20年。

“对宁波来说，大桥是创世纪的。”常年在这条线上奔波的商人王名海说。“造大桥对宁波影响太大了，现在有钱人都到上海买房置业了，没多少钱的人在等着大桥开通到上海做生活。你看现在宁波大的集团杉杉、雅戈尔都把总部迁到上海了，宁波的汉通海鲜城落户上海，进去吃饭全要订座。我相信，上海不久就可能流行宁波菜。”在上海工作的宁波人朱芬说。

“与苏南相比，宁波已经迟到了，浙江动得晚了。”于越敏对记者说，谁先与上海搭上线，谁就处于更有利地位，江苏最先修的就是沪宁高速，而浙江90年代的精力都放在了发展宁波，第一条高速公路是沪甬而不是沪杭。“现在大量外资公司在苏南设厂，80%的集装箱货源是苏南和上海的，这也使得洋山港不得不上马了。”

另一条由北面进入上海的快速通道——苏通大桥也已进入规划期，这座大桥将贯穿长江口，把苏北的南通与上海相连，使苏北地区更快融入上海经济圈。届时，整个中国东部沿海地区都将可能联成一体。

蜂拥而至苏州

驱车从上海走沪宁高速去苏州，90年代末完工的快速通道已经十分拥挤，有些地段只能开到50公里，若遇事故，集装箱卡车则排出几公里。“现在苏州有个夸张的比喻：沪宁高速一堵车，电脑价格就要翻一番。”单强说。

“苏州人更聪明地利用了交通优势。”华东师大长江流域研究院的徐长乐教授对记者说，“他们招商时，会说：‘上海机场就是我们的机场’，‘上海市场就是我们的市场’。”台湾的明基电通公司据说就是这么“骗”来的。1993年明基在苏州狮子山下设厂，“到目前，我估计明基已经为苏州陆续带来了200～400家供货厂”。明基电通中国营销总部的副总经理张安佐接受采访时说。

今年5月，明基的显示器面板供货商友达光电在苏州的工厂开工，几乎国内所有叫得上名字的电子产品，无论笔记本电脑还是数码相机，都由这家公司提供液晶面板，生产能力在世界排名2～3位。“你现在去买一张苏州旅游图，我坐的这个位置还标着跨塘镇政府。”总经理彭双浪坐在崭新的会议室里对记者说，“我们厂区480亩，去年四五月份我们来看地，两天就拍板决定，从6月开始政府用两个月就迁出了所有机构，平整了土地。我们也只用了一天，就办完了注册公司的全部手续。”去年12月工厂招收了1700名工人，并开始培训；今年1月彭双浪和太太将家搬到了苏州，友达光电一共派来了40多名“台干”，“有家有室的都举家迁徙”。彭说。在苏州工业园，友达光电一次性购买了480亩土地，所有设施总投资1亿多美元，但一期工厂只用了不到1/5的面积，二期工厂即将开工，到时也只用了1/2资源。

明基公司在苏州的生产基地

友达光电在台湾还有4家工厂。按照他们的生产工艺，先在一块玻璃上做235.9万个晶体管，上面再压一块玻璃，这是一种有颜色的彩色滤光片，两块玻璃间充满液体，然后轧制成一块块半成品，完成这些工序要7天左右时间。随后这些模板在基隆装入集装箱上船，7～8天后到上海港，再用两天时间通关运到苏州工厂。在苏州，将驱动集成电路打到玻璃上，并完成后期制作形成产品，或从上海港销往日本、美国。友达光电现在一个月的产量有十余万片，每周要消耗5～6个集装箱的半成品。“到明年上半年大尺寸的模板产量可以达到每月50万片。”彭双浪说，“这是什么概念？现在世界排名第四厂商的规模就相当于此。”

彭双浪告诉记者，友达光电上游产品有三四十种，目前大部分供货商都聚集在苏州，最近的电路板提供者日东电工就在隔壁；而下游客户中最近的是大众电脑，不过在几百米外的出口加工区。“在苏州办厂，人力成本便宜只是一方面。”彭双浪对记者说，“产业链的聚集，使我们的库存成本和管理成本都大大下降。”

友达光电不仅是明基供货商，也是明基的子公司，在明基产业链上，很难数清这是第几家“尾随”而来的企业。“1993年第一次和我们一起考察苏州的有二十余家厂商，最后14家落户吴江。”张安佐说，“现在全国有2000多家上游企业为我们供货，一个月订单有1万多。”不到十年时间明基一共圈了四块地，第一块有60亩，用作办公室，还包括了一个沙滩排球场；第二块地800亩，用作厂房，实在太大就开辟了4块标准足球场；第三、第四块地刚刚平整出来。张安佐解释说，做一个企业要至少考虑5年10年的发展，“现在大陆的业务，制造这部分占我们全部的50%，但品牌还只有1/4，研发不到两成。3到5年要把后两项提升上去。”

上海要成为国际航运中心、必须争分夺秒

“大树”底下怎么办？

大量外资进入，使苏州的面貌彻底改变。一条路一条河将苏州切成三段，“西面的是‘新苏州’，东面的是‘洋苏州’，小桥流水夹在中间。”单强说。一位出租车司机告诉记者，每天下午四点半，无论他在哪里都要赶到工业园的日立公司门口，那里的日本人都住在御花园小区，走一次能挣三十多元，还经常能拉到去浦东机场的活，一趟就挣500元，由于车是自己的，像他这样的司机一年能挣10万元。“谁也想象不到，一个‘小桥流水人家’的地方会变成一个经济大市。1999年苏州的GDP位列全国各省市的第四位，仅次于上海、北京和广州。2000年也仅以微小差距列居第五。”徐长乐说。谢鸣在接受采访时透露，全苏州今年的工业增长会达到23%，IT行业产值增长超过50%，财政收入1～8月份比去年增长了30%，今年共签下1600家外资企业落户，台商占一半，总共投资20亿美元，“平均一天进3家台商”。

从1994年苏州开始大规模招商，其中一个关键人物是苏州市台办主任谢鸣，他曾3次去台湾地区10次去日本招商洽谈。“后来台湾已经把我列入黑名单了。”9月20日谢鸣开玩笑地对记者说，“他们不让我去台湾，说我把台湾掏空了。”谢鸣告诉记者，更深的背景是，苏州一直在考虑和上海的关系，如何依靠上海发展，“大树底下好乘凉，还是大树底下不长草？”

90年代初、苏州确立了“四沿”的发展方向：沿江建立钢铁、造纸、纺织等工业基地；沿线(铁路、公路)建立高技术制造基地，包括IT、医药；沿湖(太湖)建立旅游度假区，发展生态农业和别墅房地产；沿沪围绕上海发展加工配套，建立物流中心。“我们80%的物流都走上海港，上海各大银行为这里的企业提供金融服务。上海有大气魄，要么不做，要么就做国际一流的，这对苏州的观念带动很大。”谢明说，“我们定位就是‘小苏州、大上海’。”苏州名产碧螺春，一般多种在果树下，茶叶吸收了果香，而果树吸收了茶香，现在这种农艺技术更多地被用来形容苏州与上海的关系。苏州市委书记陈德铭是上海人，他说：“我们是要在‘大树底下好种碧螺春’，碧螺春喜阴，不要多少阳光也能活得滋润。只要高低、阴阳搭配得当，灵活采用混种、套种、轮种的办法，碧螺春和大树都能相得益彰，联动发展。”

昆山：帮人赚钱的政府

每年10月，阳澄湖的大闸蟹肥了，也是昆山政府最繁忙的时节，全年最重要的招商洽谈会将借着大闸蟹的名头举行。昆山是苏州所辖五市七区中最靠近上海的一个县级市，现在这里由于台商密集被称为小台北，坐公共汽车听乘务员报站：“统一到了……捷安特到了……”“1985年我们搞开发区的时候，昆山是一个农业县，工业产值只有1亿元，这是什么概念，相当于现在的一个企业的产值。”昆山开发区管委会主任宣炳龙有些沧桑感地对记者说，“今年全市工业产值可以达到1000亿；1985年县里财政收入6000万，今年可以达到40亿，上缴中央20亿。”从1亿到1000亿用了17年，这个起初只有4万人的小县，不知道是不是中国发展最快的地方？现在昆山共有30万人，1/3在开发区工厂工作。按照昆山政府的数字，上半年昆山一天有三个1000万：引进外资1000万，出口额1000万，财政收入1000万。现在100多家500万美元以上的项目正在动工，六十多个投资超过1000万美元的项目也正在进入。

开发区主任宣炳龙1965年参加工作，曾当过供销员、厂长，后任昆山计委主任、副市长，从开发区创立17年来一直担任直接领导工作。他说：“昆山开发区1985年成立，当时是偷偷摸摸搞的，根本就没有得到国家批准，我们当时很穷没有钱搞基础设施，就批租土地。1987年卖了第一块地，这是违反宪法的呀，反对我的人手里都有红头文件，问我姓‘资’还是姓‘社’，我当时用了斯大林的一句话，‘不理他，干了再说’。17年过去，有人升迁有人下牢，只有我没有动悬在中间，我总是想，毛主席说的对，‘要革命就会有牺牲’，改革就是一场革命。”开发区是一个私生子，起初的策略是“东依上海，西托三线”，就是吸引上海的企业来办分厂，同时帮助老三线山沟中的军工厂销售民用产品。直到1992年小平南巡后才正式戴上红帽子，上了国家的开发区目录。

“杭州湾大桥”建设项目备受关注

“我对开发区的干部说，人家美国不好玩，日本不好玩，跑到你昆山鬼地方来玩？人家是来赚钱的，我们的任务就是为他们服务帮他们赚钱。”宣炳龙说，所谓七通一平只是最简单的硬环境，起决定作用的是政府的能力与作风，这是软环境。台湾人做生意讲究吉利，1994年捷安特落户昆山，捷安特在台湾的工厂前的路叫“顺帆路”，便向昆山政府提出能不能改名，于是现在捷安特公司的厂址就是“昆山顺帆路1号”。

谢鸣将概括政府作风概括为三方面：安商、扶商和富商，也就是说完全开绿灯的服务，“安商就是要让商人对投资有安全感；扶商是要做好服务，外商刚来人生地不熟，经常是我们拿着文件去办各种手续，我们说，‘你不了解中国情况，不知道该拜哪个菩萨，不知道哪个菩萨管天，哪个管地’，后来经常有中央官员问我们是不是收了人家的钱，积极性那么高；富商就是提供条件帮助商人赚钱，比如说通关，从开始的7天到5天再到两天，现在最快24小时。”

中国的高速铁路

打破行政壁垒

“由于三角洲地区均属于投资拉动的经济发展阶段。”于越敏说，“因而争夺投资成了经济发展的主要手段，因而两省一市之间，一省之内的市与市、市与县、县与县之间也并非一团和气。”以沪宁高速公路建设为例，早在80年代中期就提上了建设日程，但当时由于投资比例等原因搁浅。90年代浦东大开发确立了上海的龙头地位，江苏省开始加速修建沪宁高速公路江苏段的248公里，自筹资金65亿元，上海政府修建了上海境内的26公里。上海停止了黄浦江的过桥费，但把这笔收费转移到了外省进沪车辆上。

从2001年始，两省一市领导碰头会已成为每年常例，大上海的经济一体化于是有明确地推动。“两省一市的合作已经形成了制度和固定的工作班子，合作级别也很高，由常务副省长(市长)带队。”上海计委产业发展处处长李耀新接受采访时说。

“解决行政区间经济矛盾的主要方式有两种。”于越敏说，“一种是上层路线，由国家协调，80年代国务院就成立了‘上海经济区办公室’。另一种方式是民间路线，依靠经济往来，劳动力的流动，突破行政壁垒，建立新的平衡。”