裸露的机场

（文 / 巫昂）

6月26日，广州海事法院将出面拍卖查封的珠海机场首批工作用车七辆，含一辆皇冠车和六辆吉普，记者21日到珠海机场进行采访的时候，机场内部员工正热烈地讨论拍卖汽车底价和车况，对参与拍卖跃跃欲试。

此时，距离《南方都市报》首次发难珠海机场，甚至提出该机场面临倒闭的报道已经有近一个月。记者看到的珠海机场确有国内无疑属于一流的外观和设备，以及和这种硬件不相匹配的人气。候机厅内多数场所处于闲置状态，当时号称国内最大的候机楼只使用了国内厅的一个角落。

迟迟不能下批的口岸问题更使它不得不依靠着每天15个左右航班的国内航线维持生计，年客运吞吐量仅为57万人次，客座率约为70%到80%。这和1992年设计珠海机场的目标有很大差距。当初工程设计计划年航空器起降为10万架次，年旅客吞吐量1200万人次，年货邮吞吐量40万吨，达到国际民用机场标准飞行等级4-E，与深圳机场同一级别。

珠海机场集团公司总裁张振翼以及董事长冯照明一再回避记者采访，其他三位暂定为对外发言人的机场领导一再强调：“这是历史遗留问题。”所谓历史，应该是指十年前兴建机场时的珠海形势——略带激情和理想主义风格的大建设时代，当初的很多判断和决策以他们的说法是至今为止都极富前瞻性，不能为常人所认识。但也许正是它，造就了今天的珠海机场备受非议的大而无用。

1995年该机场建成通航时，正处于国内民航业黄金时期，而后民航业亏损，再加上珠江三角洲已经有广州、深圳、香港等大机场，比邻的澳门也紧接着建成自己的机场，无论在规模或者当地经济优势上都挤压了珠海的发展前景。它在客运上的竞争优势并不明显，而建成国际货运枢纽港并依靠这赢利的转型计划又不能在短期内操作，大量外来投资注入以激活这个庞然大物的设想不容乐观，债转股的梦想同样难以预测。

目前的珠海机场仍需维持作为一个正规机场每日的开销，其中包括1200名员工的薪酬。据一位员工说，机场员工的工资到现在都在珠海市工资水平线之上，但是和初建时相比已经回落了近一半，这造成了相当程度的人才流失。

在与机场领导的交谈中，记者得到这么一种印象：他们确实在与困境搏斗，他们对未来一如既往地充满信心。作为国内第一家地方独立投资建设的机场，他们面临的是与传统的公共设施建设由国家投资保障这个母体分离的种种问题。从这个意义上来认识珠海机场，应该是更具前瞻性的眼光。但让人不解的可能是：它为什么不建得恰如其分些？