塞车时间增长236% 　

（文 / 邢海洋）

洛杉矶是个疯狂的地方。动辄6车道并行的高速公路纵横城市，把一个个葱绿的小山包隔离成岛屿。车的河流奔流不息，时速高达100公里，电视里还经常播放直升机上拍出的警察追逃犯的亡命游戏，那时的逃犯恨不得以160公里的时速在车道上逃窜，居然不出事。最感觉刺激的一幕是上高速，入口处有指示灯，隔一会儿发一次信号，绿灯每亮一次，排队等在最前面的汽车便加速开上助跑道，那感觉就像炮弹出膛。而这只是疯狂的开始。

这是开车人最轻松的时候。但越来越多的时间，这样的惬意被郁闷的蠕动所取代。高速路上的驾驶状态变成了两个极端：要么疯狂，要么压抑，有时候从城内蠕动出城需要正常时间的三五倍。美国大城市交通堵塞状况排名，洛杉矶倒数第一。同时，它还是出行最不便利的城市，几十年来，为刺激居民多买车，洛杉矶市政把宝全压在高速上，300多万人口的城市几乎没有公交系统。

最新的一项统计显示，自1982以来，美国的人口增长了20%，可人们花在交通堵塞上的时间增加了236%。在主要的大城市，上下班的高峰时间拖长到过去的两倍，结果是一个普通司机一年得把一个星期的时间花在堵车上。一些小城市还维持着用驾驶时间告诉行人距离的传统，在大城市，这样亲切的路牌提示就完全行不通了。

堵车的直接损失是空烧汽油，但与行人浪费的时间价值相比，这还只是一小部分，两项相加，全美国每年的损失达到780亿美元。就个人而言，这样的浪费看起来也是惊人，休斯顿一个司机每年的经济损失是954美元，华盛顿特区是860美元，新泽西的一个县更高达2110美元。依赖汽车运输的产业受打击最甚，宣称交通堵塞已经影响到他们的国际竞争力。

交通对居民生活的影响是全方位的。1996年奥运会期间，亚特兰大严格限制车辆，早晨高峰时间的车流量一下子降低了22.5%，结果儿童哮喘病发病率也显著降低了。不良交通状况的危害真可谓罄竹难书，很多研究甚至已经延伸到上班族的离婚率上。自上世纪中叶以来的郊区化运动如今首次出现收敛迹象，这就不能不归功于堵车。搭乘公共交通的人数急剧增加，过去6年中上升了21%，是40年里的最高水平。

塞车的经济和精神损失可以通过居民在房地产的取舍上体现出来，在芝加哥地区，如果住宅在通勤火车车站的步行范围内，平均售价就多出3.6万美元，每接近火车站100英尺，房价就上升1%。旨在服务大众的城市公交最终还是被城市有产阶级接手。纽约因为公共交通发达，即使算上为公交支付的税收，那里居民的通勤花费仍比休斯顿、洛杉矶那样的城市省出2000多美元。

所有人都把洛杉矶的交通堵塞归罪于它绵延上百公里的城市规模。但美国的大城市几乎都是“摊大饼”式的发展模式，洛杉矶每平方公里2300的人口密度算得上相当高的。据此有人建议把现在的6车道再加宽，建成8车道。可事实却并非如此简单。过去十年间，主要大城市的公路建设远超过人口的增长，而且，路建得多的地方往往是交通最恶化的所在。比较56个大城市就会发现，90年代每个居民交通设施增加最多的23个大城市堵塞时间增长70.4%，而最少的23个大城市只增长61.9%。为什么修了路反而不能缓解交通紧张？因为新的道路往往刺激车流的增长。这样的结果让人绝望，惟一的办法似乎惟有重新搬回市区，放弃郊外的诱惑。这样的情况的确发生了，75%的大城市的市区都出现了人口净流入。

交通问题显然不是简简单单的一组统计数字就能够解释得清楚。麻省理工学院的约瑟夫·苏斯曼把流量与运能之间的关系比做一个曲棍球杆，容量范围内，道路上每增加一量新车，路况都不会受到影响，但突然冲上高速的一辆就可能成为压断整个系统的最后一根稻草。车辆数目与道路的承载能力不是线形关系，而是一种微妙的近乎神秘的力量。每天，一个推销员的提前下班都可能是整个城市的灾难。同样的原理也适用于人们对交通拥塞的忍耐力，每年上下班的时间增加了5%，上班族们虽然烦恼，却并不在意，直到有一天，道路的承载力达到了极限，堵塞时间一下子延长了20%，再过一年，拥塞的时间更是拉长了50%。提前上班已经无济于事，通勤者只有另做打算。

驾车者消耗的社会资源远高于公交乘客，如今的高速公路和私人汽车主导的局面完全是汽车公司的诱惑和政府干预的结果，这种传统可以追溯到第一次世界大战之前。现在，或许是一个提早下班的推销员将扭转近百年发展起来的这股强大的势力。 交通