小米车祸技术与责任迷雾

小米汽车的一场车祸将智能驾驶再度推到风口浪尖。

3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽省德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，造成车内三名司乘人员遇难。4月3日，安徽省公安厅交管总队表示，针对“小米汽车高速发生事故三人死亡”一事，省公安厅交管总队已指导属地公安机关开展事故调查，事故正在调查处理中。

小米公司（01810.HK）发言人在社交平台通报了该起事故细节：事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116公里时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。

4月1日深夜，小米公司创始人雷军表示：“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

在宣扬智驾平权的2025年，小米的事故给火热的市场泼了冷水。当自动辅助导航驾驶被视作无人驾驶，车企宣传的高阶智驾和实际应用是否有代差？有没有做好足够的风险提示？在新能源汽车的消费渗透率已经近半的2025年，新能源汽车是否足够安全？这些看似老生常谈的问题再次被摆上台面。

北京市京师律师事务所律师孟博对《财经》表示，根据2025年2月工业和信息化部、市场监管总局联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，企业不得暗示消费者可把驾驶辅助作为自动驾驶使用，要规范营销宣传行为，同时要严格履行告知义务。

法律之外，车控CHEK合伙人洪泽鑫告诉《财经》，从目前通报来看，智驾退出后仅留2秒接管时间，驾驶人员很难作出最合适的反应。

纠正过犹不及的营销话术、加强技术研发，以及健全的法律法规将成为推广智能驾驶的关键。

2秒自救难题

从小米公布的事故过程中智能驾驶细节可以看到，3月29日22时27分，NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）辅助驾驶激活。22时36分，NOA曾发出脱手预警提示。22时44分24秒，NOA提示前方有障碍，1秒后进入人驾状态，22时44分26至28秒间，车辆发生碰撞。

《中国汽车报》报道指出，同济大学汽车学院教授朱西产团队研究发现，从系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员平均需要2.3秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。朱西产说，按照当下接管逻辑，“这就像要求运动员在发令枪响前0.5秒完成起跑”。

朱西产的研究也得到了多方响应。清华大学车辆学院教授李升波指出，实验证明，驾驶员从“感知异常”到“完成转向+制动”的平均反应时间为2.6秒，而当前主流2级自动驾驶在突发场景下留给用户的接管时间仅有1.5秒-2秒。

德国全德汽车俱乐部的测试结果表明，驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路场景下这一时间甚至延长至2.6秒。不同驾驶人员情况也不相同，部分驾驶员可能因疲劳、分心或注意力不集中而导致接管延迟。

而且不同硬件设备和路况也将影响接管算法的成功率。目前智能驾驶环境感知的主要手段是纯视觉算法或视觉+激光雷达。

纯视觉算法将摄像头作为主要硬件设备，相对激光雷达而言成本低廉，这使得搭载纯视觉算法的智能驾驶方案在大规模应用时更具成本效益。视觉系统能够捕捉到丰富的纹理、颜色等信息，对于识别交通标志、车道线、行人面部表情和车辆外观等具有天然的优势，可以为自动驾驶车辆提供大量的语义信息。

但是，纯视觉算法受环境影响大，在恶劣天气条件下，如暴雨、大雾、大雪、强光直射等，图像质量会严重下降，导致识别精度降低甚至失效。例如，在暴雨中，摄像头拍摄的图像会出现模糊、反光等现象，影响对道路和周围物体的识别。

深度感知能力有限和对遮挡敏感也是纯视觉的短板。当物体被部分遮挡时，纯视觉算法可能无法准确识别整个物体，从而影响对场景的理解和判断。

从本次小米SU7事故到之前多起事故，都充分反映了合理的接管机制对安全的重要性。人作为差异化的个体，无法像机器人那样完美卡点执行指令，因此，如何利用冗余机制为驾驶员争取额外反应时间，是提升智能驾驶安全的重要一步。

系统自救时间需重估

智驾之外，另一大焦点在于小米SU7撞击后起火。小米汽车回应称，事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。

从撞击到起火，究竟有多少自救时间？根据《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下称《安全要求》）显示，电动汽车发生碰撞的30分钟内，动力电池包不应爆炸、起火，不应有电解液从电池包溢出到乘员舱。上述要求是车辆正面撞击测试时车速底线50公里/时，在汽车侧柱面撞击速度为32公里/时的情况下完成的。

动力电池研究者朱玉龙对《财经》说，然而当现实里遭遇更为极端的情况，比如高速撞击到尖锐物体，直接导致刺穿动力电池包，乃至多个电池电芯同时热失控，就超出了上述标准所能保障的安全范畴。

为此，现在施行的《安全要求》中提到，在动力电池单体热失控的情况下，允许动力电池起火爆炸，但前提是一定要给车辆使用者留出疏散逃离的时间。

根据上述《安全要求》（GB/T 31498-2021），动力电池在出现热扩散，进而导致乘员舱发生危险之前的五分钟内，应发出报警信号。标准所设定的五分钟疏散时间是经过仿真模拟以及验证测试得出的。这项要求提出后，也在国际上被广泛采纳。全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会秘书长刘桂彬曾如此对界面新闻解释。

“国标认证”标准仅规定最低门槛，实验室安全不代表路上遇到所有情况都安全。一位动力电池企业的研发人员告诉《财经》，有的为了让车卖得更便宜，有些车型会有意采用更低价、轻薄的材料，只求踩线通过实验室标准即可。但这导致应对复杂问题时，安全就会变得更脆弱。不过，这样的风险很难被外行人感知到。

值得注意的是，在发生车辆事故时，并不会存在一个嘀嗒嘀嗒的定时器，用来提醒还有多久到达五分钟。“五分钟是实验室里的标准，热蔓延由很多因素决定，高速撞击时，与实验室的目标有很大差异。”一位消防安全专家告诉《财经》，求生和救生的时候不能以此作为铁律，否则就是刻舟求剑会出危险。

因此，关注救援更为重要。面对高速撞击，车内驾驶员与乘客在事故发生后，能否有足够清醒的意识，以及仍能正常活动的躯体，以便逃生；同样，事故发生后，车门是否能够自如打开，外部救援人士能否及时将乘员救出，并送至安全位置。这些都同等重要。

而在新一版的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下称《安全要求》）中，有了更新更严格的标准，强制要求动力电池热扩散后不起火、不爆炸。有知情人士告诉《财经》，该版新规预计在2025年上半年正式发布，于2026年7月起实施，取代2021年1月开始实施的旧版相关要求。

上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰对《财经》解释称，国标定义的“不起火”，也是在特定的安全边界下有条件的。它是在国标的碰撞规程下，在持续的时间内，在不同种的触发方式下的“不起火”，这也是目前我们整个行业可以具备的水平。这个水平能在绝大多数场景下充分保证用户的安全。

亟须解决法律法规问题

技术之外，法律法规是智能驾驶的“紧箍咒”。

当全民沉浸于智能驾驶，若干公里零接管的语境下，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高近日再次提出：“目前中国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。”

欧阳明高认为，当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。

目前“智能驾驶”不是一个界限明确的词汇，按照现行国标，只有“驾驶辅助”和“自动驾驶”两种区别。基于2021年发布的国标《汽车驾驶自动化分级》：0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

市面上的“智能驾驶”多属于L2“驾驶辅助”，全名是“组合驾驶辅助系统”；受限于当前法规，没有“智能驾驶”能达到L3“自动驾驶”。此外，当前技术能力是否达到L3也依旧存疑。

为此，《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中明确提出，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用，防止滥用风险。

在近期的多场直播中，雷军也曾提醒用户，无论智能驾驶技术多么先进，它始终只是一名无人驾驶的助手，真正的控制权还在驾驶员手中。

他强调，驾驶员无论使用的是小米的产品还是其他品牌的智能驾驶系统，都需要始终专注于驾驶行为。请记住，“双手应始终保持在方向盘上，眼睛要时刻关注路面”，确保在紧急情况下，可以迅速接管车辆。

从事故认定方面来看，现行的《中华人民共和国道路交通安全法》并未对智能驾驶汽车事故责任作出明确规定。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，赔偿责任首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足的部分，则按照以下规定承担赔偿责任：

1.机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

2.机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过10%的赔偿责任。

上位法没有明确规定责任情况，而相关文件和条例只是针对道路测试与示范应用主体、驾驶人及车辆作出规范，而非涉及日常驾驶情况。

例如工业和信息化部、公安部、交通运输部印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中提到，本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试与示范应用。

道路测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织道路测试并承担相应责任的单位，针对交通事故和违法行为的处理是，在道路测试、示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理。

在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任；公安机关交通管理部门应当依法对当事人的道路交通安全违法行为作出处罚；构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。在道路测试、示范应用期间发生交通事故时，当事人应保护现场并立即报警。

道路测试、示范应用主体每月应将道路测试、示范应用期间发生的交通事故情况上报省、市级政府相关主管部门。造成人员重伤或死亡、车辆损毁的，道路测试、示范应用主体应在24小时内通过信息系统将事故情况上报省、市级政府相关主管部门。

要实现自动驾驶立法并非易事，伦理和技术困境需要突破。在完全自动驾驶车辆的情况下，由于驾驶人几乎不需要进行任何操作，其对损害结果的预期似乎变得模糊不清。

行车安全涉及多方主体，如生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等，导致交通事故责任主体认定困难。

汽车经销商也期待着有关智驾的责任险的完善及落地。华鹏集团销售运营中心副总经理崔立雨对《财经》表示，希望汽车厂、保险公司、行业协会一起商讨出一个明确的标准，设定专门的保险险种和投保、赔偿金额，想办法从金融的角度为智驾的风险进行兜底。从而避免智驾使用环节中，出现风险后各相关方责任不清的情况，也能保障消费者权益。

机器伦理的难点也使得自动驾驶立法难以迅速推进。中国政法大学教授张凌寒指出，当自动驾驶汽车无法避免事故发生时，是保护车内的乘客，还是无辜的路人？决定车辆驾驶决策的算法选择不仅是考验算法工程师的难题，也是涉及法律与科技伦理的难题。

随着智能驾驶技术的进步与普及，立法的呼声也在高涨。在2025年的全国两会期间，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣、雷军、中国民航大学副校长吴仁彪等一众业内人士均提出加快完善自动驾驶系统立法相关内容。

面对新技术的加速，尤其是涉及人身安全的新技术高速发展时，唯有小心探索，求真务实方能走出技术歧途。