小米的至暗时刻还没过去

站在流量高点的小米汽车正遭遇流量反噬。

5月10日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在个人微博发布动态称：“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落，取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动。”这是自小米SU7事故后，雷军的首次公开表态。

小米汽车正遭遇一轮又一轮的舆论考验。众所周知，这一系列风波的导火索，要追溯到3月29日造成3人死亡的严重事故。事故曝光后三个交易日，小米股价累计下跌14.7％，市值蒸发逾380亿港元。

4月16日，工业和信息化部召开相关会议强调，汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。随后，小米SU7在宣传口径中将“智驾”改为“辅助驾驶”，但负面影响已然形成。

紧接着，“工时门”争议又给小米雪上加霜。有人爆料称，小米内部要求员工日均工时不得低于11.5小时，低于8小时要写说明，工时靠后的还可能被约谈、劝退。消息一出引发外界对其企业文化和员工工作环境的批评，让其“和用户交朋友”的品牌形象受损。

虚假宣传质疑更是将小米推上舆论风口浪尖。

小米SU7 Ultra发布时曾宣称拥有1548匹最大马力，但4月30日的1.7.0版本更新将其更改为约900匹，需达成特定赛道成绩才能解锁。这被车主质疑“先承诺后缩水”。

首批交付的SU7 Ultra搭载的碳纤维挖孔机盖版车型，号称“黑科技满满”，也遭受质疑。有车主在拆解后认为，所谓的“双风道高效导流”碳纤维开孔，既无法有效引导空气至刹车系统，也未能产生下压力。

目前，已有网友建立退车群，甚至有车主委托律师维权。还有几十名车主晒出订单截图，明确要求小米退车。

在多重危机冲击下，小米汽车4月交付量环比下降3％—4.25％，首次出现负增长。小米YU7计划于6—7月上市，如何快速修复品牌形象、重建市场信心，成为小米汽车亟待解决的关键问题。

此前，在国内一众新势力车企中，小米汽车的发展算得上顺风顺水。

小米汽车项目启动时，中国新能源汽车市场渗透率已突破50％，比亚迪、特斯拉等巨头构筑起技术壁垒，“蔚小理”等新势力也已崛起。作为迟到四年的跨界玩家，小米三年内狂砸262亿元布局汽车产业链，从电池到自动驾驶，从压铸机到智能座舱，试图用资本杠杆撬开造车之门。

雷军曾深情讲述“人生最后一次创业”——愿压上一生所有的声誉和成就，为小米汽车而战。小米造汽车一定程度复刻了昔日造手机时拼性能、拼性价比的成功经验，也取得了不少令同行羡慕的成绩——仅凭小米SU7一款车型，小米汽车便跻身国内新势力第一梯队。3月18日小米汽车宣布完成了第20万辆的交付，用时不到一年，成为国内新势力中达成这一目标最快的品牌。

但汽车与手机却有着完全不同的使用场景。当雷军在发布会上强调小米SU7媲美甚至超过超跑的性能时，用户可能真的会在普通道路上跑出超过150km/h的速度；当小米发出智驾海报以及Demo视频时，用户可能真的会把SU7当作自动驾驶车使用。极致的加速性能、智能驾驶等均涉及安全问题。而生命的重量，却是不能够被衡量的。15年前用“性价比”颠覆手机行业的小米，在汽车行业必须学会将“安全与敬畏”放在首位。

雷军和小米出色的营销功底，为小米汽车带来了泼天的流量和超越对手的销量。但流量是一把双刃剑，既带来高关注度，也带来反噬的风险。

雷军曾表示，小米汽车的目标是通过15到20年的努力，成为全球前五的汽车公司。但小米汽车能否从“现象级爆款”蜕变为“可持续巨头”，关键看其在快速发展过程中能否保持技术敬畏，守住用户信任，这或许比单纯的销量数字更重要。