雨天为啥打车难
作者: 梁捷
你每天大约工作几个小时?
每周又工作几个小时?以前我问过不少朋友,大家的回答千差万别。有些人要坐班,上下班时间有严格规定,但上班强度不大,下班时间到了就可以走。另一些朋友看起来上下班时间规定得不很死,晚点上班也不要紧,但工作压力很大,不管是否到公司,其实一直都在工作,晚上也是这样。所以,工作有多辛苦是很难评判的,与工作时间不一定能一一对应。
很多人对大学教师有刻板印象,觉得“你们不用坐班,工作轻松,可以在家多带带孩子”。可真相是,每年都会发生大学老师因为疲劳过度而猝死的案例,我身边也不乏这样的例子。每天晚上九十点钟,很多大学的办公楼里都还灯火通明,大家都没回家。即使回家的老师,恐怕也正在电脑前磕论文。对于学者而言,没有朝九晚五这回事。
我们对很多国家、很多城市人群的工作状态也有刻板印象。比如,很多人认为日本的上班族工作极为辛苦,地铁里人人都在奔跑,下班以后个个形容憔悴。但查一下数据,在过去40年里,日本人年均上班时间减少了19%,少了300多个小时。按一天工作8小时计算,这一代日本人要比上一代每年少上班一个多月。现在日本的平均劳动时间显著低于美国,与加拿大差不多,在全世界处于中游。
又如澳大利亚。我在澳大利亚工作过一段时间,感觉周围的人都很懒散,经常下午三四点就找不到人了。一打听,都在海滩边晒太阳呢。商店到了周末也不营业,店主情愿不赚钱也不愿开门。后来在报上看到一篇文章,说澳大利亚人的工作时间是全世界最长之一,把我吓了一跳。文章里说,澳大利亚1300万工作人口中有超过1/5的人每周工作超过45个小时,30万人每周工作时间超过70个小时,很多人打3份工。
我查看权威数据后发现,澳大利亚人的平均工作时间位于世界中游,每年1730小时左右,跟日本差不多,不算很低也不算很高。在悉尼、墨尔本等大城市市中心工作的人,工作时间确实不短,还经常要加班。但在郊区或小城市,工作时间就要短得多,也没什么兼职机会。我住在郊区,不经常往城里跑,很少在市中心待到半夜三更,所以更熟悉海滩边的那些人,总觉得澳大利亚人的工作时间很短。
对发达国家而言,过去40年里的平均工作时间在显著下降。英国下降了8%,澳大利亚下降了10%,法国下降了15%,德国下降了23%,就连美国也下降了3%。尤其是欧洲,下降得非常厉害,可以说整整一代欧洲人成了“闲人”。
世界其他地方则不然。俄罗斯、印度、韩国的工作时间都在增加。2017年,中国人平均工作2174小时,而上一代人工作时间不到2000小时。但中国人还不是最辛苦的,柬埔寨、缅甸、孟加拉国等国家的年均工作时间都显著超过中国。
那么,哪些城市的平均工作时间最长?数据显示,头两名是印度孟买和越南河内,都超过了2600小时,接下来是墨西哥城、新德里以及哥伦比亚的波哥大。首尔排第八,香港第十六,北京第二十二。我所在的上海排在第三十三,和日内瓦、悉尼等城市处于相似水平,好像没什么可抱怨的。
为什么在发展中国家的大城市,人们的工作时间那么长?我们以前就有类似的困惑,为什么柬埔寨、缅甸等国的人民更辛苦,收入水平却不高?如果你去过那些大城市,一定有很深的体会,那里都有规模巨大的非正规就业群体,比如工厂里打杂的临时工、路边的小摊贩。这些人生活很艰辛,需要用大量时间来换取微薄的收入。
非正规就业群体的就业有个特点,可以比较灵活地控制自己的劳动时间。他们想什么时候下班就什么时候下班,想休息一天就休息一天。但这绝不意味着他们就会偷懒。事实上,他们比我们绝大多数人要努力,几乎不会有休息。工厂里的临时工,可能一天要干满12个小时;路边的小摊贩,可能从早到晚都在那里。他们的工作一般不计时,往往要把准备的东西卖完才能下班。
在今天,我们有越来越多的人从事自由职业,或者所谓的“零工经济”。这些工作的时间可以由自己控制。那么人们会更多工作还是更少工作,这就变成一个值得实证检验的经济学问题了。
1997年,加州理工大学科林·卡莫勒发表了一篇研究纽约出租车司机的论文。他提出一个我们可能司空见惯的现象:每逢下雨天,出租车就特别难打。尤其是暴雨天,在上下班高峰或在城市的中心区域,打出租车几乎变成不可能的事。
可以从需求与供给两方面解释这个现象。下雨天,打车人的数量一定猛增。如果阳光明媚,那么坐地铁或者坐公交车也挺好。如果是下雨天,很多人就想尽可能方便地从一地到达另一地,打车需求增加是无疑的。问题是,出租车的供给数量是否也发生了变化?
下雨天对我们来说是糟糕的天气,对出租车司机而言却是好天气,因为非常容易赚到钱。按照理性经济人假设,出租车司机应该在下雨天更努力地工作。比如平时一天工作12个小时,下雨天就应该工作16个小时,因为平时可能有3个小时是没客人的,而下雨天可能全天都有客人。
虽然卡莫勒提出了一个很好的思路,从参照点来解释出租车司机提早下班的行为,但参照点不易甄别和确定。如果设定不同的参照点,我们对于同一种行为可能有完全不同的阐释。……
然而,卡莫勒从纽约出租车司机的行为数据中得出了截然相反的结论——越是下雨天,出租车司机的开车时间越短。平时一天要工作12个小时,下雨天只工作8小时,这就导致下雨天打不到车的现象变得更为严重。
为什么会这样?卡莫勒提出了一种解释,叫做参照点理论:出租车司机每天开始工作之前,内心都会对今天的工作制定一个基本目标,这个目标就构成了参照点。比如,参照点是要挣150美元,出租车司机平时每小时能挣15美元,就需要工作10小时。而在下雨天,他每小时能挣25美元,6小时后就达到了预期目标。此时,出租车司机就不再继续工作,而是回家休息了。
这个参照点是不容易确定的。对出租车司机而言,每天的情况都有变化,工作日和周末也有周期性的变化,收入会受到各种因素的影响。一般来说,工作日的收入会比周末来得高;周五的收入一般比周一来得高,有可能人们到了周五,觉得自己工作了一周,有点累了,那就打车吧。又比如有些司机昨天运气很好,连续接了几单跑机场的活儿,收入一下子就变得很高;前天运气不好,总是被困在市区里,或者总是堵车,收入就很低。
所以,司机到底会用什么样的数据作为参照点呢?
第一种是用昨天的收入作为参照点,只要自己的收入不低于昨天就好了。但那样的话,参照点会很不稳定,波动剧烈。如果昨天收入很高,那今天怎么努力都赶不上。
第二种,是用上周的平均收入作为参照点。这似乎比较合理,因为平均了周一到周日的波动。但如果今天是周日的话,用一周平均收入做参照点就不太合理,毕竟周日生意太难做。
第三种,司机还可以用上个月的平均收入作为参照点,前提是他真能计算出上个月的平均收入。但是月与月之间可能存在季节性差异,比如上个月赶上春节,打车人多,或者上个月是7月份,极其炎热,都会对平均收入造成影响。
总之,虽然卡莫勒提出了一个很好的思路,从参照点来解释出租车司机提早下班的行为,但参照点不易甄别和确定。如果设定不同的参照点,我们对于同一种行为可能有完全不同的阐释。比如大多数人的工作状态,如果以朝九晚五、每周双休为参照点,可能很多人属于忙人;如果以朝九晚九、一周工作六天为参照点,大部分人就很“轻松”了。
2005年, 普林斯顿大学的亨利·法伯也发表了一篇关于纽约出租车司机行为的研究。他调查了更多司机行为的细节,发现每逢下雨天,出租车确实在短时间内出现供需失衡,载客率增加4.8%,而供给量下降7.1%,一进一出就差了10多个百分点。
但同时他又发现,大多数有经验的出租车司机都会在下雨天这种每小时收入更高的日子多开一会。只有那些新手司机会采用参照点理论所预测的行为模式,赚到设定目标的钱就回家。所以法伯认为,一名司机在下雨天开多久的出租车,主要与他的经验有关,而与他的个人目标关系不大。
下雨天路一般比较滑,视线也不好,有一些出租车司机不愿意冒险继续工作。这些司机的行为模式也必须考虑在内。很多出租车公司都有规定,一旦发生交通事故,司机将直接被公司大额处罚,只有最终确认司机没有过失的情况下才能退还罚款。为了避免这些不确定性,很多司机在雨天就不出车。也许,继续探究这些原因,才能真正理解出租车司机的行为。