牌桌上的“蔚小理”

愈发内卷的中国车市，不会给三者任何喘息的机会。春节年年都有，但留在牌桌上的机会只有一次，占据中国车市最多关注度的“蔚小理”自然不会轻松。

回望过去这一年，无论蔚来也好，小鹏也罢，包括迎来彻底大爆发的理想，谁不是在痛苦中不断成长。无论李斌也好，何小鹏也罢，包括渐渐站在对面的李想，谁不是在黑暗中继续前行。站在龙年开局，笔者想聊聊三家造车新势力的得与失，还有它们2024年无法回避的竞争与挑战。

蔚来，喜忧参半

从刚刚落笔开始，笔者就在思考，究竟应该怎样总结蔚来2023年的表现？

一方面，这家造车新势力的努力与坚守的确令人动容与钦佩；但另一方面，它总在关键板块出现偏差与不及预期的情况，因此不可避免地会遭受质疑和口诛笔伐。

“我们有很多需要总结和反思的教训，有太多需要尽快提升的组织能力。”

实际上，不久前发布的蔚来内部信中，身为掌舵者的李斌已经给出了属于他的答案。在笔者看来，2023年蔚来最大的三点收获，首先是创始人开始变得清醒自知，终于愿意跳出舒适圈，并接受现实到底有多残酷。

作为整个公司的“灵魂”，在坚持长期主义的同时，李斌终于明白了活在当下才是更重要的事情。不然，一切都是没有意义的空谈。

再看第二点收获，身处中国车市大打特打价格战的背景下，相比大部分新能源车企为了维持份额，不惜恶性降价损害形象的做法，蔚来算是守住了自己的品牌定位，并没有彻底陷入到“吃人”的泥潭中，维持住了“高端新能源”的标签。

至于第三点，笔者认为换电网络的正式启用很重要。换电网络的生意兴隆就某种方面而言，意味着这个一直不被看好 “独木桥”，已经蜕变成了可以看到希望曙光的“阳关道”。

那么，2023年蔚来最大的失误又是什么？

站在不同的角度，对这个问题一定会有不同的见解。就我个人更想说：“本来是NT2平台万箭齐发的产品大年，却没有把难得的推新效能转化为耀眼的销量势能。”

2023年1到12月累计交付新车160038辆，同比增长30.7%，乍一看不算太差，但远远没有达到蔚来自己的预期。

探究背后的原因，一方面的确是“外患”所致，譬如30万元以上的纯电市场需求遇冷、开拓艰难；另一方面，“内忧”才是更大的祸根，譬如制造端产能准备不足、营销端战斗力较差、销售渠道相对匮乏，以及整个公司缺乏“狼性”思维。

换言之，太过温文尔雅的蔚来，被不留情面的2023年狠狠上了一课。

至于已然到来的2024年，李斌早就发出了预警。

“我们会面对能力更强大的竞争对手，面对越来越多的优秀产品，面临更加激烈的价格战，面临更加复杂的舆论氛围，面对充满不确定性的宏观环境。每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”

这绝不是危言耸听，参考蔚来计划打出的“底牌”，情况真的特别严峻。

对于这家造车新势力而言，能做的只剩在疯狂节源开流、保证粮草充沛的前提下，进一步地聚焦、聚焦、再聚焦。令NT2平台8款在售产品的固有“蛋糕”不过多丢失，押宝子品牌所带来的新增量。

总之，还是那句话：“决战当前，不容有失，这个年，不容易。”

小鹏，重获新生

“真以为小鹏快出局了。”

2024年的新春，我依旧清楚地记得友人在2023年年初对小鹏的这句判断。的确，将时间轴拉回到400多天以前，小鹏的处境可能是“蔚小理”中最严峻的一家，随时有着坠落悬崖的风险。

当我们将视线进一步聚焦，小鹏当时之所以走到如此地步，大环境的愈发残酷与恶劣，肯定占据一部分的原因。但细究起来，自身严重内耗、体系效率低下、公司山头林立，才是这家造车新势力长期以来不得不面对的顽疾。

好在，天无绝人之路，经过向死而生的调整，这家造车新势力重获新生，挣扎着从沼泽中爬了出来。更具体来看，首先归功于掌舵者何小鹏破而后立、断臂求存的决心。

其次，也与整个团队自上而下、步调一致的努力革新有关。当然，无论承认与否，最为关键引发质变的要素，还是找来了另一位灵魂人物——王凤英。

可以说，小鹏在这位“铁娘子”的助力下，终于渐渐梳理清楚曾经的混乱，尤其是终端销售与品牌营销层面的种种问题。比如产品端，短短365天之内，接连打出小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9、包括小鹏X9四张“底牌”，也令这家造车新势力终于有了和同赛道强敌们掰掰手腕的资本。

最终，小鹏2023年全年累计共交付新车141601辆，尤其是11月、12月接连突破2万辆大关，可以说上演了一出扎扎实实的触底反弹。

只不过，站在理性客观的角度，属于小鹏的极限压力测试远没有结束，甚至正在变得愈演愈烈。

进入2024年以来，小鹏X9的上市即热销，是带给了这家造车新势力不错的“开门红”。作为一款全系售价35万元以上的纯电MPV，开启交付十几天的时间里，便取得2478辆的成绩单，的确令人眼前一亮。但小鹏X9的光环，还是无法掩盖小鹏其他主销产品的全线失守。

在刚刚过去没多久的1月，这家造车新势力交付量仅为8250辆，环比跌幅超6成。小鹏P7i、小鹏G6、2024款小鹏G9的腹背受敌，俨然才是亟待解决的最大痛点。

为此，小鹏不得不针对三款车型，分别推出不同幅度的限时官降。毫无疑问，巨大的压力明晃晃地摆在那里。究其本质，碍于种种原因，2024年小鹏的主阵地，不得不放在20万元到30万元这片中国车市厮杀最为激烈且血腥的价格区间。如何一边维持销量规模，一边改善为负的毛利？无疑，巨大的难题已经抛到了何小鹏与王凤英的面前。

另外，成功“开城”243座，虽然让小鹏头上的“智驾”标签夯实了很多，但2024年其同样需要继续面对华为恐怖如斯的猛攻，还有随时想要后来者居上、虎视眈眈的蔚来、理想。这场军备竞赛，是前者赖以生存的关键，输不起，也不能输。

总之，还是那句话：“重获新生，又迎利空，这个年，不容易。”

理想，蜕变之后

十分有趣的是，就在春节前，理想正式成了新晋的“世界500强”。

由此复盘2023年这家造车新势力的表现，可以说能够给予一个很高的分数。作为最重磅的论据，还是因为1到12月，其累计交付新车达到376030辆，同比增长182.2%。

之所以实现绽放，足够敏锐的战略眼光、足够准确的产品定义、足够高效的终端执行，加上足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、合资的组织架构，都起到了重要的作用。

同时，进入2023年以来，中国新能源乘用车的销量暴涨，很大一部分原因得益于插电混动车型的爆发，而理想恰好踩中了最佳风口。

更简单来说，占尽所谓的“天时、地利、人和”，这家造车新势力取得眼下的成绩，并不令人感到意外。

或许，也正是有了上述表现作为背书，李想才能略显狂妄地喊道：“我们2024年计划总交付量达到80万辆，单月交付量达到10万辆，单车交付量达到3万辆，并建设2000座超充站。”

可以肯定的是，如果能够达成，理想将会在中国车市留下浓墨重彩的一笔，甚至威胁到奔驰、宝马、奥迪的地位。在2023年实现蜕变之后，它看似能暂时安心了，但我想给这家造车新势力提一些善意的建议。

首先，要知道2023年理想L系列之所以爆火，除了本身产品定位的精准之外，所处细分市场一片蓝海，没有太大的竞争也不可忽略。但进入2024年后，随着“问界”类似车型的疯狂出牌，在接连打出新问界M7、问界M9后，还有新问界M5与问界M8作为后手，包括更多自主与合资劲敌的精准入局，人人窥探30万元到50万元价格区间的红利，理想L系列俨然从唯一的选择成为了“之一”。

并且就算“主销担当”理想L6在北京车展左右就能入场，试图达到单月交付3万辆的难度依旧很大。毕竟，盘踞在25万元到30万元价格区间的新能源SUV，并不都是毫无战斗力的“病猫”。

纯电板块在经历了理想MEGA的“上市波折”后，这家造车新势力应该渐渐明白，这片红海注定不会像开拓增程板块那样游刃有余。引发的连锁反应便是，理想M系列大概率同样会陷入到缠斗之中，输出较为有限。

另外，对于这家造车新势力还感到担忧的是，设计语言疯狂“套娃”确实能够取得极高的推新效率，在综合成本上也能取得不错的收益。

可身为一个定位不低的新能源品牌，在整体造型与高级感的塑造上如此缺乏新意，已然留下了隐患。外界有关理想MEGA内饰的吐槽，亦是缩影之一。

总之，2024年对于理想，对于李想本人，需要解决的难题一定只增不减。有时候，虽然自信是好事，但万万不可自负。不然，很容易遭到反噬。

还是那句话：“蜕变之后，再迎大考，这个年，不容易。”

无论承认与否，恰恰因为蔚来、小鹏、理想的出现，中国车市被带入到了一个崭新的阶段。智能电动车的风口，被彻彻底底地开辟了出来。随着历史的车轮滚滚向前，“蔚小理”纷纷挥别了创业初期那段蹒跚学步的日子。过去的2023年，处境虽然有所差异，表现虽然有好有坏，但还是让大家看到了它们各自的能力与边际。

2024年，三者要做则是拼命留在牌桌上，并博得更多的筹码。因为只有这样，才有机会穿越荆棘密布的森林，迎来真正意义上的海阔天空。