新势力，说好的“长大成人”呢？

“最近，真的有点透支了。”

“怎么说？”

“天天熬到晚上十点，领导不走我们也没法走，但许多时候总感觉在做无用功，也不知道疯狂加班有什么用，身体真的有点扛不住了。”

“没办法，整个行业都在极度内卷。”

张文（化名），身为某新势力造车市场营销部的一员，强度颇高的工作节奏，令其深深感受到了心力憔悴。开篇的一段对话，则真真切切地发生在他与我的交谈中。

类似的吐槽或者抱怨，在这半年可以说屡见不鲜。当然，言语背后，无不深刻反映出今天文章主角的处境。

新势力造车，作为电动化浪潮席卷中国车市所催生出的时代产物，历经不断的洗牌、迭代与发展，本以为会在2024年迎来彻彻底底的蜕变。然而，就目前各自的现状来看，好似只能用“不及预期”来形容。说好的“长大成人”，依旧遥遥无期。

相反，大多数品牌在整个大盘惨烈的厮杀之下，纷纷暴露出各种各样的痛点，甚至不乏被虐得惨叫连连者。此刻，它们俨然又走到了关乎生死的十字路口。

销量永远是最佳“度量衡”

5月21日，小鹏发布了一季度财报。

仔细研究这份令人稍感“意外”的成绩单，虽然整体走势并不算好，但在一些关键数据上，譬如毛利率上，却出现了利好信号。

在之后的电话会议上，何小鹏更是火力全开，试图用提前剧透，来为这家新势力造车提振低迷的信心。

可在我眼中，他的一句话存在着争议。他说：“小鹏的战略将不会像以前一样仅仅着眼于销量增长，更追求在这么卷的市场中，追求高质量、高效率，全面提升公司的竞争力，使我们的长板更长且没有短板，把小鹏打造成多边形战士。”

乍一看，他说的没什么问题，也变得愈发理性。但我们必须知晓的是，何小鹏之所以说出上述观点，最底层的掣肘不还是因为上半年小鹏在销量层面的遇阻？

除了定位纯电高端MPV的X9之外，小鹏的产品矩阵没有其他有生力量加入，其他几款主销产品所处价格区间的竞争太过严酷，都是其陷入泥潭的推手。

由此将视角放大，对所有新势力造车而言，无论接受与否，眼下销量仍然是外界评判其活得如何的最直观的“度量衡”——销量好，证明势头正盛；销量差，证明问题重重。

也恰恰基于这样的背景，每逢专访，但凡听到各家新势力高管，讲出什么“我们不追求绝对销量”的观点，都应该瞬间听懂该品牌真正想要隐藏的顽疾在哪儿。

顺势，反观上半年的终端成绩单，明晃晃的数字不会说谎，根据相关统计，各个梯队已经划分得十分清晰。

首先，最耀眼的肯定是鸿蒙智行与理想之间的“神仙”打架。依托增程与纯电，背靠足够庞大的用户群，加之产品与品牌本身的实力与光环足够耀眼，都成了二者能够从整个大盘脱颖而出，将其他新势力造车远远甩在身后的关键。

紧接着，则是以极氪、蔚来、零跑、深蓝为代表的第二梯队。前两家在高端纯电市场已经无疑牢牢站稳了脚跟，即便付出了很大的人力、物力和财力，但最终结果还是令其欣慰的。后两家则主要深耕20万元以下的板块，并且凭借纯电+增程两条腿走路，找到了适合自己的生存方式。

至于第三梯队，哪吒、小鹏位列其中。虽然二者的主攻方向各不相同，但颇为类似的是，它们都遇到了高层人事大洗牌等较为棘手的麻烦。好在，经过持续不断的调整，一定程度上得以解决。

第四梯队，则是岚图等剩余选手。只不过，其中的小米完全不需要担心，毕竟占尽天时、地利、人和的它，很快便会冲向更高的位置。

相比之下，即使已经能够看到三位“国家队”成员的改变，可想要在充满荆棘的丛林中抢肉吃，依旧十分地危险。站在旁观者的角度，笔者依然还是抱持此前多次抛出的那个结论：“任何一家新势力造车，单月稳态交付1万辆就是及格线，单月稳态交付2万辆则为枯荣线。”

上半年，各家车企是否达标，欢迎对号入座。

另外，值得警惕的是，参照之前各家新势力造车给出野心勃勃的全年目标，赛程过半完成率可以说都非常尴尬。反观整个大盘，新能源车无论累计销量还是渗透率，明明都在实现更大的绽放。

这俨然也在印证，随着传统车企尤其是如比亚迪般的巨头开始全力收割，新势力造车固守的阵地正在遭受着波及。

加之价格战丝毫没有停下的意思，在综合成本与体系效率的抗衡中，今天文章的主角同样没有太大的优势。

反正，想要追求更高的销量，绝没有什么轻松可言，而为了留在赛道上，又不得不拼尽全力去争取。

牌桌上留不下那么多人

“因为一些不可抗力，我又离职了，从上一家的爱驰，到现在的高合，不知道为什么职业选择能这么差，不是说新势力造车都踩在风口上吗？”

1月，李旭（化名）在微信上，给我发来了上述一段语音。对他的遭遇，我只能深表遗憾，劝他重新振作起来。令人未曾料到的是，就在李旭离开后不久，高合突然爆雷、轰然倒塌。面对如此局面，又不禁为他当时的选择感到一丝庆幸。

之后的剧情，则已被外界熟知。

即便在这家新势力造车的官方层面，包括“掌舵者”丁磊，都曾向外界传递试图起死回生的信心，表示正在想尽办法进行自救，但结合整个大盘的残酷至极的现状，以及该公司所存在的顽疾，只能说希望愈发渺茫。

由此不禁想起2023年的威马、爱驰，2024年步了他们后尘的高合，再次成为大家口中调侃的“失败者联盟”中的一员。

当然，雪崩时，没有一片雪花是无辜的。

一家新势力造车为何入场，背后的原因本就特别复杂。看似需求繁多，实则暗潮涌动的中国车市，根本容不下目的不纯、眼高手低的投机者。而经历了上半年的洗礼，很负责任地说：“高合的失败，绝不会是个例。”

至于下一家离开牌桌的新势力造车又会是谁？相信沉默不语的时间，很快便会给出确切的答案。

而之所以敢做出上述判断，还是因为新能源车领域所蕴含的红利虽然还在越变越大，但真正能够从中受益、填饱肚子、赚得盆满钵满的主机厂，实际上就那么几家。大多弱势品牌始终只能无可奈何地扮演着“陪跑者”的角色。而且，更加雪上加霜的是，随着潜在消费者的认知变得渐渐成熟与固化，每一个价位区间能够进入消费者视野的明星产品就那么几款。与之对应的是，很多新入局的选手甚至连他们的备选清单都无法入选。

也恰恰基于这样的背景，我愈发坚定地认为中国车市将会变得赢者通吃。如此趋势，对本就风险抵御能力不强的很多新势力造车来说，更像是晴天霹雳。

那么，新的疑问再次产生：想要一直留在牌桌上，究竟需要做些什么？

我的看法是，必须保持时刻的清醒自知。无论技术落地层面、产品规划层面，还是品牌营销层面和用户服务层面，甚至创始人本身的输出，新势力造车的容错率正在变得越来越小，很多时候都讲究精准一击。

可是在上半年，整个行业的离谱操作仍然不断。

譬如，在宣传智驾智舱时总是货不对版；譬如，在推出新车时总是过分自信；譬如，在叙述故事时总是“爹味”十足；譬如，在与车主沟通时总是高高在上；再譬如，老板走向台前时总像是完成任务……

总之，在这苦斗的上半年中，经常会出现各种各样的偏差，令效果大打折扣，也从侧面反映出新势力造车的“稚嫩”。

稍感庆幸的是，我们已经看到了部分“领跑者”，从蹒跚学步过渡到了小步快跑，进入到了所谓的正向循环之中。

相信随着它们持续不断的努力与输出，终有一天会挺起胸膛，为中国车市留下更加浓墨重彩的一笔。