放松汽车限购，为何这么难？

连续14年，累计摇号85次，一次没中。为了能够买一辆属于自己的车，郭涛已经等待了14年。

“出现我这种情况的概率比中签率还低。”郭涛说，从2010年北京发布机动车购车摇号政策之日起，一期不落。从每年摇号6次到一年申请两期，“从不缺席”，但始终差一点运气。

越往后，成功率越“渺茫”。申请摇号人数不断增加，中签数量却在减少，摇号平均中签率持续走低。到2024年6月，北京最近一次摇号结束，超62.4万个家庭和259万个人申请者争夺9600个普通小客车指标，其中超六成指标被“无车家庭”摇中，个人中签率千分之一。

购车限制逐渐出现了转机，汽车限购政策正在不同程度地进行松绑。今年以来，“因地制宜优化汽车限购措施”“鼓励限购城市放宽车辆购买限制”“优化汽车限购管理”等政策文件密集出台。日前国务院印发的《2024—2025年节能降碳行动方案》更是明确提出，要逐步取消各地新能源汽车购买限制。

用“逐步取消”替代了以往政策中的“优化”“放宽”，表述更为清晰。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》：“逐步取消汽车限购，已经是明确的政策导向。”

目前，仅北京、上海、广州、深圳、天津、杭州等对购置新车进行不同程度的总量控制，而这些超大城市、特大城市往往又是汽车消费的主战场。这些城市当前迫切需要考虑的是：如何在刺激消费和解决拥堵之间做出抉择？而如果无法很快取消，又该如何优化？

百万“摇号大军”

摇号14年，程歆终于在女儿出生一年后拿到了家庭新能源小客车配置指标。

按照2021年1月起实施的北京“摇号新政”，除个人摇号、轮候外，新增了以“无车家庭”为单位获取指标的途径。根据家庭总积分公式，新生儿不但能贡献基础积分，更关键的是增加了“家庭代际”系数，总积分直接翻倍。很多和程歆一样的年轻家庭，因新生儿的到来才结束漫长的摇号等待。

北京是国内唯一同时对燃油车和新能源汽车实施限购的城市，小客车的年度指标总量在2018年降到10万后，已经保持多年。在严控保有量的另一端，则是62.4万个家庭和259万个人申请者组成的摇号大军。

“预料到了限购政策会很严，但没想到摇号这么难。”在2016年地铁16号线开通前，郭涛每天要在西二环和北五环往返通勤，单程二十多公里，开车上下班无疑是当时最便利的选择。为提高中签率，他听“中签”朋友建议，把联系地址改到过主城区之外，还换过申请电话，甚至想过用“邪招”，办张残疾人证，“那样中签概率会高一倍，但行为太极端，想想还是算了”。

中国汽车流通协会会长助理王都统计，以北京为例，即便是中签率更高的新能源车申请，以家庭为单位也需要排队6年时间，个人申请则需要排队约35年。

由于个人积分不高，轮候要等到2040年，等不及摇号，卢毅冒险租了个车牌。对2022年开始创业的卢毅来说，汽车是刚需。当时他也没想到，自己会因此官司缠身。

2024年3月26日早晨，卢毅在睡梦中被电话吵醒，被告知法院执行局马上要把车拖走，他一脸蒙地赶到小区停车场时，只剩下一个留有拖痕的空车位。后来联系到车牌主才知道，对方回款不及时与贷款方产生经济纠纷，抵押房又因房地产不景气而降价，挂在其名下的汽车因此被查封，即将法拍。

卢毅一刻不敢耽误，近半年打了三场官司。从执行异议被驳回，到执行异议之诉的撤诉，最近在咨询相关法官和律师后，提起确权诉讼，以对汽车享有所有权为由，请求停止拍卖。“如果败诉，就只能认栽了。”卢毅说。

租牌带来的风险是双向的，北京市大理律师事务所律师孙莉告诉《中国新闻周刊》，不只是租借方面临风险，出租方也极有可能遇到租借方不按时支付租金、到期后不返还车牌、带牌跑路、发生重大事故被要求承担连带赔偿责任等情况。

据孙莉观察，因租车牌产生纠纷这类案子最早出现在2013年左右，当时北京市刚施行限购政策两年多，高峰期是2017—2021年期间。近些年因为出现了车牌被注销的情况，出租方提起诉讼相对谨慎，类似案件呈现出下降趋势。

“限购措施带来的负效应是巨大的，既不利于提振消费，也不利于社会公平。”王都说，其中，有政府部门的压力与无奈，也有老百姓的吐槽和期盼，甚至形成有车群体和无车群体之间的激辩，围绕一副车牌产生的各类地下交易时有发生。

“汽车限购导致了居民出行不便、投机性购车、机动车管理难度加大等诸多问题。”如是金融研究院院长管清友在今年3月发表的《关于汽车限购政策的来由、现状与经济效益测算》报告中分析，由于北京购车资格获取难度过大，导致“背户车”“租车牌”等行为屡禁不止，为机动车管理凭空增添了不少成本。

北京一度是中国新车销量最大的城市，仅限购政策发布的2010年，北京机动车保有量净增79万辆，排起队来长达4000公里，约占当时北京城市道路总里程2/3。迅猛增长的汽车数量远超城市预期，副作用很快显现。北京交通发展研究中心数据显示，2010年北京日均拥堵时间比2009年增加55分钟。2010年12月，北京工作日晚高峰常发拥堵路段多达1134条。

此前，北京也采取过限行措施来缓解交通拥堵。2008年奥运会结束后，北京开始推行五日制限行政策，车辆按车牌尾号每周停驶一天。拥堵明显减缓的同时却进一步刺激了汽车消费，很多家庭增购第二辆车规避限行，政策作用逐步消解。2010年，北京开始实施汽车限购，从2011年1月开始摇号，购车人须达到门槛条件，通过摇号获取指标。当时北京每年新增指标数量24万个，2014年缩减为15万个，2018年进一步降至10万个。

限购十四年，随着申请指标的人数不断增多，摇号中签率走低。这两年，随着限购政策对新能源车的倾斜，也有人建议郭涛换成“以家庭为单位申请新能源车”。他算了算，等待新能源车也没有积分优势，“摇号这么多年，油车中签倍数更高，若换成新能源，还要再等20年”。

被抑制的消费

“回顾汽车限购这十余年，就像是一双无形的手压在汽车市场上。”王都坦言。

王都曾专门撰文分析，汽车限购本是一项在汽车消费快速增长超越城市承载力的背景下实施的临时性行政措施，目的是缓解城市交通拥堵问题，但也抑制了大量的汽车消费需求。

早在1994年，上海在机动车保有量还不足10万时就率先开始尝试实施私家车牌照拍卖政策。到1999年，上海共拍卖私人汽车额度仅1.1万辆。据国家统计局数据，当时上海民用车辆拥有量在全国所有省市中仅排在第16位，政策调控效果可谓显著。

此后，上海不断完善拍卖规则，形成了和北京截然不同的“限购”模式，燃油车购车靠竞拍，新能源车购车限制较少。从购车资格看，上海与北京类似，但比北京略有宽松。这让上海在过去一段时间展示出了惊人的新能源汽车消费力。上海市经济和信息化委员会相关负责人曾公开介绍，2023年前11个月，上海全市的新能源汽车推广量达到30.3万辆，市场渗透率达到65％，累计推广量达到131.6万辆，推广总量位居全球各大城市首位。

“基于促进节能减排和缓解交通拥堵考虑”，2023年底，上海市政府办公厅转发市发展改革委等五部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，提高了“绿牌”申领门槛。最大的调整是，过去名下有燃油车的个人可以申请“绿牌”，但现在不可再申请。

限购“加码”影响了消费热情。崔东树在《2024年6月新能源车区域市场分析》一文中统计，截至目前，上海今年已经售出11.6万辆新能源车，同比下跌24％。这与全国上半年新能源乘用车零售量增长33.1％的走势，形成了鲜明的对比。

在北京2010年发布限购政策后，另有7个省市跟进。这些限购地区，恰恰是最具购买力的消费市场。

“限购的最大负面影响莫过于限制了数百万辆汽车的消费需求。”管清友曾经测算过，截至2022年初，综合当时实行限购的八个地区，有超过780万辆购车需求被限制。

积压的购车需求并未消失，转而在非限购城市萌发。以成都为例，由于不用摇号，已成为中国汽车消费增速最快的城市之一。公开资料显示，2003年，成都汽车保有量仅为34.5万辆；2015年超过重庆升至全国第二；2023年8月汽车保有量突破630万辆，超越北京市登上榜首。

部分限购城市的汽车保有量，已经远远落后于其他非限购城市。公安部最新数据显示，截至2024年上半年，汽车保有量300万辆至500万辆的城市有20个，其中限购城市仅占1/5，即深圳、杭州、广州和天津。汽车保有量500万辆至600万辆的城市为上海、苏州、郑州，其中只有上海限购。汽车保有量600万辆以上的城市为成都、北京、重庆，其中只有北京限购。

如果按照管清友的测算，若不考虑上下游经济效益，全面取消汽车限购政策，理论上将催生5600多亿元消费。也就是说，如果采取最激进的放宽限购的方案，放开全部被挤压的780多万辆汽车购买需求，以2021年12月全国所有二手车交易成交均价为7.18万元计算，将释放约5600亿元消费，约占2021年全国GDP总量的0.49％。

“多地放宽限购更重要的意义在于刺激汽车消费市场。”崔东树告诉《中国新闻周刊》，考虑到限制取消后车牌资源不再稀缺，部分投机需求被消解，他估算，限购城市被限制的50万—60万个牌照配额如果有序放开，可能会带来20万—30万辆销量，对提振车市、促进消费信心恢复具有积极作用。

“同样是正逐步放开限购的主要领域，相比于‘房住不炒’政策导向下的房地产市场，汽车产业链的拉动效应更加不容忽视。”吉林大学汽车工程学院教授、博士生导师李明举例，2023年，全国新房销售额约为11.7万亿元，同比下降6.5％；同期汽车销售额约为10.1万亿元，同比增长12％。汽车消费的增长势头明显更强。

房价下行恰好是车市促消费的良机。李明分析，目前的居民消费不支撑持续的高负债，而汽车市场“价格战”导致产品售价越来越低。此外，汽车是典型的长周期耐用消费品，换车需求的释放持续时间更长。如果相关城市放开限购，将极大提振汽车消费。

“不过，仅靠限购松绑刺激车市难以持续。”李明告诉《中国新闻周刊》，取消限购在短期内会刺激汽车销量增长，但从长期来看，关键是要提高消费预期，这需要更多政策支持，包括减免购置税、汽车下乡、以旧换新和金融服务等多项政策措施。

消费和治堵的博弈

率先取消汽车限购政策的贵阳，很快再次迎来拥堵。

政策解绑后第二年，贵阳在通勤高峰时段的拥堵情况已经冲到了全国第二，仅次于北京。据百度地图发布的2021年第二季度全国百城交通数据，在汽车保有量100万—200万级拥堵榜中，贵阳位列全国第一。

“治堵”又一次成为贵阳全市“高度重视”的治理难题。贵阳为此成立了拥堵治理工作专班，由贵阳市委、市政府领导牵头，多次组织召开专题会、调度会，梳理排查出32个堵点，动员相关市直部门、辖区公安分局、特警、网格警等其他警种支援、参与疏导交通。经过三年，才把拥堵排名拉回到全国第25位。

“限购政策好比休克疗法，给城市公共交通发展留出时间。”交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗告诉《中国新闻周刊》，限购并不是解决空气污染和交通拥堵的长效手段，国际大城市主流思路是大力发展公共交通，并限制私家车的使用，而非限制购买。