新运河之辩

从业30余年来，有全国工程勘察设计大师之称的吴澎主持和参加了超过120项工程设计和科研项目，最近几年，“运河”成为他工作中的关键词。作为中交水运规划设计院有限公司（以下简称“中交水规院”）原总工程师，吴澎是平陆运河工程设计专家，也为规划中的赣粤运河和湘桂运河研究工作提供专业指导。

2022年8月28日，平陆运河开工建设，预计将于2026年底通航。这是中国自京杭大运河以来建设的第一条运河，具有格外重大的意义。相比正在修建的平陆运河，浙赣粤运河和湘桂运河虽然仍然处于前期研究论证阶段，但也格外受外界关注。

浙赣粤运河由赣粤运河和浙赣运河组成。5月10日，浙江印发的《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》正式实施，其中明确提出“谋划推进浙赣运河”。去年10月，江西省交通运输厅发布了7份关于赣粤运河工程中标的消息，涉及预可行性研究、投融资模式及方案研究、经济带发展研究等。

湘桂运河也时有新消息传来。今年全国两会期间，湖南代表团以代表团名义向大会提交建议11件，打头的一件就是《关于将湘桂运河列入国家“十五五”规划的建议》。2月，湖南省交通运输厅规划与项目办公室就《湘桂运河预可行性研究报告编制》进行公开招标。

除此之外，荆汉运河和渝黔桂运河也有各自的动静。正因如此，一些学者提出“运河时代”概念，认为运河工程是新一轮基建代表。不过，也有一些长期研究交通的学者认为，在平陆运河之外，应暂缓启动其他运河建设，至少应该更加审慎地作出相关决策。

运河提速

赣粤运河北起赣州、南至韶关，湘桂运河则起于永州、西至桂林，两条运河都沟通了长江水系和珠江水系。截至目前，它们都已分别开展三轮针对开发必要性、可行性等的研究论证。

与平陆运河类似，建设赣粤运河和湘桂运河的构想，早在几十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都会议通过了《中共中央关于三峡水利枢纽和长江流域规划的意见》，提出赣粤运河和湘桂运河的设想。

湖南省交通规划勘察设计院有限公司（以下简称“湖南交通设计院”）副总经理、水运规划设计院院长张爱平对《中国新闻周刊》说，早在1983年，湘桂两省（区）就编制了《湘桂运河航道规划报告》，当时规划航道等级为1000吨级。2007年，湖南省政府批准和发布《湘江干流航道发展规划》，明确提出结合水利水电梯级开发，把湘桂运河建成高等级航道。

至于赣粤运河，20世纪80年代，交通部编制了《长江水系航运规划报告》和《珠江流域航运规划综合报告》，其中都对赣粤运河方案做了规划和说明。1992年，交通部编制《赣粤运河踏勘报告》，提出通过踏勘认为赣粤运河在技术上是可行的，“未发现难以解决的制约性问题”。

两条运河的推进提速是在2011年，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》发布，张爱平表示，这意味着“加快内河水运发展”上升为国家战略。2020年5月，交通运输部印发《内河航运发展纲要》，提出打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，形成京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道纵向走廊。赣粤运河和湘桂运河分别是浙赣粤通道和汉湘桂通道的组成部分。

除了这两条已经开展前期研究工作的运河，2015年以后，地方还提出了关于荆汉运河和渝黔桂运河的构想。荆汉运河是将长江“容弯取直”，从荆州松滋市松滋口利用现有河道和新挖掘河道，建设一条约230公里长的运河，到武汉东荆河口。渝黔桂运河则连接长江与珠江上游水系，由于这条运河还处于初期准备阶段，规划路线和规划长度还不明晰。

在此背景下，长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授卢毅对《中国新闻周刊》说，2022年平陆运河开工后不久，他就提出了一个观点：中国正在进入运河时代，2022年很可能是运河时代元年。

运河能够带来什么？

用张爱平的话说，有关湘桂运河的研究是湖南交通设计院最重视的工作，“排在我们所有工作的第一位”。

湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、国务院总理李强在湖南调研，张爱平说，当时湖南省委、省政府把加快推进湘桂运河建设作为三件大事之一，向李强作了汇报。另外，湖南已两次将湘桂运河写入全国两会时的全团建议。

江西对赣粤运河也十分重视。2024年3月，江西省省长叶建春带队走访交通运输部，恳请交通运输部大力支持加快推进浙赣粤运河工程前期工作。当年7月，江西省交通运输厅厅长谢德强与赣州市政府副市长邹治宇一同专门赴交通运输部对接工作，邹治宇就赣粤运河相关工作“恳请交通运输部给予关心和支持”。今年5月21日，叶建春在推进交通强省建设领导小组第五次会议时，又特别提到要“扎实做好浙赣粤运河前期工作”。

几位深入参与两条运河前期研究工作的人士对《中国新闻周刊》说，两省对于推动运河修建这么积极，是因为运河能够直接给区域运输格局带来改变。

湘桂运河方面，张爱平说，运河建成后，湖南附近地区的运输可以不再从长江出海绕行至东盟，而是可以直接从湘江下到北部湾，大大缩短时间和成本。至于赣粤运河，交通运输部水运科学研究院研究员焦芳芳曾在《赣粤运河建设的必要性和可行性》一文中指出，赣粤运河将提供南下出海第二条水运新通道，打破中西部外贸内支线经由长江出海的单一通道格局，“极大地方便了与东盟、中东、欧洲等地区的外贸货物运输交流，缩短1200余公里的海上距离、提高运输时效”。

从全国布局来看，赣粤运河和湘桂运河作为“四纵四横两网”中“两纵”的组成部分，均连接长江和珠江两大水系，可将中西和东南诸省连接构成广阔联运网，完善国家航运网络布局。

卢毅解释说，中国的河流大多是东西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的运河，可以形成更密集的航道网络，水运潜力可以得到进一步挖掘。

而建设更密集的高等级航道网，可以全面降低社会物流成本。张爱平说，水运运输成本是铁路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、运量大的特性，可以显著减少大宗货物比如煤炭、铁矿、粮食的运输费用。

更重要的是，几个省份都认同，运河能够“以线带面”，推动区域经济发展，乃至提高对外开放水平。

以湘桂运河为例，卢毅说，当前湖南国家级高等级航道（可通行千吨级以上船舶）仅163公里，且为湖南、湖北两省共有，湘桂运河建成后，打通汉湘桂通道，湖南将拥有935公里的国家级内河水运通道，“它将与沿线的铁路、公路等陆运通道一同发挥‘1+1+1＞3’的通道复合效应，形成黄金通道，推动通道经济、廊道经济高质量发展”。

湘桂运河也被寄希望于能够使湖南经济更好融入粤港澳大湾区以及西部陆海新通道北部湾，“使得湖南能够内外兼修”。张爱平说，一旦湘桂运河建成，湖南将拥有北上长江、南下珠江的双入海通道，这意味着沿线的岳阳、长沙、湘潭、衡阳、永州等城市的港口地位将进一步提升，运输格局也会得到优化调整，强化湖南与粤港澳大湾区、西部陆海新通道北部湾的联系，“推动湖南打造内陆开放新高地，提高向海经营和对外开放的水平”。

王缉宪是香港大学地理系原主任，现任“一带一路”国际合作香港中心暨大湾区香港中心研究总监。在他看来，几个省份之所以积极推动运河建设，还有另一原因，即通过运河投资，拉动地方GDP增长。

他以湖南作为示例，“过去十多年，湖南的GDP大部分是靠投资拉动，其中最大部分是基建项目，特别是高速公路”。长城证券的研报显示，固定资产投资是湖南经济发展的重要引擎，尤其是2014年之后，湖南固定资产投资占GDP比重逐渐高于全国，且差距逐渐扩大。可以理解，随着高速公路投资边际效益不断降低，部分地方政府开始将基础设施投资的对象转向运河。

是否有需求，是否有效益？

随着平陆运河的建设过半，以及多条运河开展前期研究，越来越多人围绕“是否应该新建运河”进行激烈讨论。

一位深度参与赣粤运河前期研究工作的工程师对《中国新闻周刊》说，即便是参与论证的人，也各持不同观点，“有的很积极，希望（运河项目）尽管上，有的还是认为重大工程要更全面地去论证”。

各种争议与分歧中，最先出现的是：运河作为一种水路运输方式，过时了吗？

2024年8月底，中国科学院院士、经济地理学家陆大道发表的《对中国“狂挖”运河舆论的评述》一文受到广泛关注，被认为是给各地“运河热”浇了一盆冷水。陆大道认为，拥有2000多年历史的大运河之所以成为仅次于长江的第二条“黄金水道”，有自然、历史、现实等多重原因，具有独一无二性，其他正在规划的运河无法相比拟。此外，尽管欧洲运河发达，但随着第一次工业革命及铁路发展时代的到来，运河发展时代也就结束了。

吴澎也听过许多类似的说法，“一些人认为，现在有了公路、铁路这些现代交通，水运就没有优势了，但其实不是这样”。吴澎表示，虽然运河的运输速度较慢，但是运费成本远远低于公路和铁路，“只要运河建成了，这就是它永远抹不掉的优势”，因此运河非常适合运输砂石料、煤炭、矿石等大宗散货，也适合于运输集装箱和液体化工品。