​最不该流行的事

（文 / 吴戈）

( 2005年9月5日，坠机事故后，印尼警方开展清理救援工作 )

此廉价非彼廉价

令人困惑的是，去年世界民航史刚经历了最安全的一年，全年全球因空难死亡760人，较上年下降37%，为1944年以来最低，150起的空难总次数也较上年减少43%，为1963年以来最低水平。据国际航协统计，在航空运输量增长15%的情况下，2004年14座以上商用多发运输机只有26起致命事故，428人死亡，也是1946年以来最低，而且有61%的飞机全毁事故是非国际航协（包括世界94%的航空公司）成员造成的。

在这一系列空难中，最受关注的焦点是航空公司，目前发现的事故初步原因往往都与飞机老旧和维护不力有关。而飞机所属的航空公司基本上都是第三世界国家的小型私营企业，它们被一些报道归入廉价航空公司，从而对近年风头正劲的廉价航空公司降低成本是否危及飞行安全提出质疑。

据哥伦比亚民航局发言人冈萨雷斯透露:事故发生前，西加勒比航空公司就曾因为违反安全规则被罚款4.5万美元，包括机组飞行时间太长及缺乏训练，飞行数据未记入航行日志等。在调查过程中，警方也表示:不排除航空公司为了追求利润，让带故障的飞机执行飞行任务的可能。

不过，在中国通用航空网负责人杨笑侬看来，这样的航空公司并非真正的廉价航空公司，“他们是贫穷航空，美国西南航空则是廉价航空，两者不是一回事，事实上美国西南航空专门用新飞机，反而降低成本。第三世界的许多公司不是为竞争主动追求廉价,而是真的没钱。波音737数量多，资金紧张的航空公司比较容易买到很老的737”。据统计，非洲2004年占全世界民航起飞架次数的约3%，事故占了27%。实际上，廉价航空公司绝非一个可以土法上马的经营捷径，控制成本主要在客舱服务、管理费用等方面，在航材、机务和技术安全等方面的投入丝毫不能减少，油价上涨、竞争加剧都会带来压力，但如果就此偷工减料，无疑是自杀。

至于空难涉及较多的波音737客机，自然也引起了一些疑虑，波音公司已派人参与调查，目前还没有证据表明空难原因与波音机型直接相关。737系列仍是波音销售业绩最好的型号，事故率只是全球喷气机队平均事故率的50%，事故绝对数量多，也与它数量大，飞行航班多有关，早在2000年它就成为第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。波音中国公司已表示:如果调查结果证明这一系列事故确实与波音737相关机型有关，公司将发布一揽子声明，并采用召回或其他手段进行紧急处理。目前，国内外航空公司并没有对波音737产生顾虑，航班客座率也没有受到影响，同时，今年坠毁的4架波音737中，3架都是早期的200型，在我国已全部退役，我国现有的338架737系列以新型号为主。民航总局表示:如果有涉及到国内客机安全的项目，会及时通知国内民航企业。

天空中的第三世界

在航空安全领域，国际社会两极分化严重。法国专家勒内·奥马尔贝尔蒂认为:“那些大航空公司经营了60%的航线，发生的事故只占全球的20%。”“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。在经济大国和新兴市场国家之外，很多国家的航空业处于混乱状态。”亚洲就是一个先进与落后反差强烈的混合体，你乘坐任何一架飞机在亚洲飞行，指挥这架飞机的设备既有上世纪40年代的又有90年代的。据英国广播公司报道:少数航空公司的飞行员为节省时间，降落时经常“缺乏过渡”，快速接近机场，有时竟擅自改变降落航线。欧美国家所有商业飞机都已安装了可减少“可控飞行撞地”（完全能操纵的飞机撞地）的增强型近地告警装置，但其他大多数地区都没有安装，尤其是非洲。2004年非洲的坠机率比世界其他地区高出10倍。就连去年5月加入欧盟的塞浦路斯也至今没有采用欧盟的统一航空安全标准，今年7月刚刚受到批评。

目前在国际民航组织中，至少26个国家达不到最低安全标准，多数是非洲、南美和加勒比海国家。8月26日，国际民航组织理事会主席阿萨德·柯台特博士向188个缔约国呼吁:“预防事故不能只有规则和标准，它们必须得到执行和实施。”今年国际民航组织正在扩大普遍安全监督审计计划（USOAP），帮助各国评估自己安全监督体系的有效性。根据公开的审计报告，所有成员国都可以了解到其他成员国的安全水平。

最早对外国飞机进行安全评估并公之于众的是美国，联邦航空局发现一些外国航班存在严重安全隐患，南美航班尤为严重。有一次某国飞往迈阿密的一个航班全部导航设备都无法工作，机组人员是靠一个手持GPS接收机飞越墨西哥湾的，而且这种惊险不止一次。

8月29日，法国和比利时公布的禁止进入领空的外国航空公司名单也分别达到5家和9家，9月1日瑞士也公布了名单。这些航空公司分别属于泰国、美属维尔京群岛、利比里亚和莫桑比克等国。今年5月，数千名旅客因为不知道自己搭乘的土耳其Onur航空公司在法国、德国、荷兰和瑞士被禁，不得不滞留国外。欧盟委员会也正在考虑建立一份互联网“黑名单”，列出在成员国遭禁或受限的航空公司、航班种类和飞机型号，可望今年年底前实施，还可能对不符合安全规定的航班发出统一禁令和对非成员国的航班进行安全检查，法国政府也在酝酿为安全航班颁发“国家认证”，并允许航空公司在广告中使用。

不同的担忧

在美国，民航安全的主题却不是事故。事实上，联邦航空局负责航空安全的副局长尼古拉斯·萨巴蒂尼说:“目前美国商业运输每10万次起飞的致命事故率为0.017，这是航空史上最安全的纪录。”

萨巴蒂尼把这个事故率与通用电气公司倡导的西格玛质量管理体系相比较:“在西格玛体系中，要求每百万次操作失误低于3.4次。以0.015的事故率计算，相当于每700万次操作才出现一次失误。”欧洲的水平与美国接近。

然而，萨巴蒂尼说:“到2025年，当整个民航系统的规模扩大3倍时，即使保持现在这样不错的低事故率，一年也会发生10起事故，这是无法容忍的。”欧洲的空运高峰也将从现在的每天3万架次增加到2009年的6.5万架次。今后，部分拥有公务机、无人飞机、超轻型喷气机等新形式航空也将给安全带来新的挑战。

因此，2006财年联邦航空局将在安全领域投入97.5亿美元，占年度预算计划的71%。由联邦航空局、欧洲航空安全局、国际民航组织、NASA、民航飞行员协会、空中交通管制员协会、飞行安全基金会和航空航天工业协会等组成的“商用航空安全小组”（CAST）的目标是:到2007年将美国商业空运每10万次起飞致命事故率降低73%，达到0.010，使世界平均事故率降到每百万次起飞0.073。

迄今，CAST提出的47项增强安全措施有30项已经在美国实施，包括在航空公司中采用标准操作程序。在1998〜2007年间，虽然改善安全需要投资5亿美元，但致命事故率降低73%能为美国民航业每年避免损失6.2亿美元。现在的事故损失平均为每次航班约76美元，今后可望降到20美元。

扩大运能与安全之间的关系也一直存在争议，但欧洲空中交通管制主任乔治·保尔森说:“如果安全管理得当，规范、设备和安全设施完善，安全性并不会随着交通流量、密度和旅行时间的增加而降低。”他还说:有人很自然地想到更繁忙的机场安全会更差，实际上欧洲最繁忙的机场恰好是最安全的。

萨巴蒂尼认为:要大幅度降低事故率，办法在于改变“亡羊补牢”的方式，“站到信息流的最前端去”，到2025年建成一个能识别事故前兆的数据共享系统，并最终扩大到国际规模。现有的计划使航空公司可以交换数据，将数据集中正是联邦航空局“自愿航空安全信息共享计划（Vasip）的目标。一些新技术也有助于降低事故率，ADS-B（自动相关监视-广播）系统将使未来的座舱内也对空中交通了如指掌。为解决跑道碰撞事故，Amass（机场运动区域安全系统）已在34个机场安装，有些机场还安装了ASDE-X（机场地面探测设备）。

目前，美国联邦航空局管理的空中交通占全球约一半，颁发了近75%的运输飞机的适航证，它改善航空安全的努力也是全球化的。继2004年召开年度国际航空安全论坛后，联邦航空局还计划先后在增长迅猛的中东、中国（上海）、印度和拉美增设办公室，为各国民航机构达到国际民航组织的标准提供训练和技术支持。

国内，今年1〜8月份民航飞行190万小时，108万架次，事故征候万时率为0.37，比去年同期减少0.05，安全形势总体平稳，但民航总局仍根据总理温家宝的批示，正在开展安全大检查，力争将风险几率降到最低限度。■ 不该流行航空