世界屋脊上的鹰

（文 / 李三）

( A320系列飞机客舱。空中客车A320系列飞机由A318、A319、A320和A321四个机型组成 )

上个月，空中客车A319飞机因其良好的高原性能被中国民航局确定为阿里机场的首飞机型，正式执飞阿里航线。数据显示，阿里机场地处喜马拉雅山脉与冈底斯山脉围成的山谷地带，海拔高度4274米，仅次于海拔4334米的昌都邦达机场和海拔4280米的四川康定机场。机场起降航路上均有高山障碍物，飞机起降只能在蜿蜒的山谷中绕行。当地8级以上大风时间全年累计长达120天，风向复杂多变，机场全年累计适航时间不足平原机场的一半。

空中客车A319飞机是绝对的高原明星，在青海玉树地震后，民航能够满足玉树机场运行条件的机型仅40余架，这些飞机正是A319机型。

通常民用航空将机场界定为高原机场和非高原机场两大类，海拔高度在1500米之上就属高原机场，高原机场又有一般高原和高高原之分，其中，海拔高度在2438米及以上的机场为高高原机场。高高原机场由于海拔高、氧气稀薄，飞行难度大，为了保障飞行安全，根据民航局规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需满足一系列要求。

空客A319飞机是当之无愧的“世界屋脊上的鹰”，西藏航空公司总经理刘琰平告诉本刊记者，在目前所有的进藏航班中，绝大多数就是A319飞机。

国航西南分公司培训副总经理陈东程曾经参与过A139-115机型RNP（所需导航性能）验证飞行首次试飞过玉树机场，他还是首次RNP验证飞行试飞西藏阿里机场的机长。在8月20日“空中客车中国公司产品创新日”活动中，他讲述了自己高原飞行的特殊感受。

( 空中客车A319 )

从飞行员的专业角度判断一个机场好不好飞，要看标高和跑道差，数值相差越少，说明机场越难飞。陈东程的经验是：“如果这个机场的标高是3500米，跑道只有3000米，这个机场就不好飞了。一般高原机场的标高2243米，跑道长度只有2400米，这是为什么以前每年都有飞机脱离跑道的原因。”

陈东程说他到过西藏的几个机场，他说：“邦达机场是全世界海拔最高的民用机场，山路终年积雪。大家印象中的机场大都是建在河谷、山谷中，邦达是在山上修的机场。我认为林芝机场是全世界在飞行难度上最复杂的机场之一，旁边是全世界排名第15的高山，前面14座都是8000米以上，它是8000米以下的老大。这个机场每年的降水很多，这是我们需要RNP这种导航技术在狭窄的山谷中使用的原因。目前RNP实实在在运行的机场中，阿里机场用A319，拉萨机场用A319和A330，林芝机场用A319，邦达机场用A319，我估计林芝是目前只能用A319运行的机场。”

( 刘琰平 )

“运用RNP程序，飞机可以做非常灵活的转弯，这会带来什么好处呢？同等气象条件下，A319-115飞机仅仅这样一个转弯，就增加了1000公斤起飞重量，相当于给航空公司增加12个旅客的重量，客座率增加10%。”在陈东程的讲述中，“RNP”这个抽象的技术名词开始具体而生动。“飞机在林芝机场RNP进行着陆，如果天气不好能见度不足50米，只要把GPS打开，我们就会跟着它直接从A地到B地。RNP做的就是这种工作，它是一件艺术品，它能充分发挥飞机机载设备的性能。”

三联生活周刊：在西藏组建航空公司最大的挑战是什么？

刘琰平：以我们运营的拉萨—成都航线来说，飞行时间两个小时，其间多半飞行在平均海拔7000米以上，这意味着一旦出现意外状况，必须要保证所有客人都能得到足够的氧气。也就是说，我们的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求。一般飞机在低海拔飞行时，氧气供给时间大概在5到10分钟，也就是说，飞机在紧急状态下可以从1万米的高空下降到两三千米的高度。正常情况下，飞机应急下降六七千米的时间大概在10分钟左右。而我们运营的拉萨—成都航线，给乘客提供连续吸氧的时间则要达到50分钟。我们知道，人一旦离开氧气，生命就面临危险，所以50分钟的氧气供给还必须是持续的。一般的航班上，每个人配备1个氧气瓶就足够了，我们则要配备6个。

在高原地区发展航空业的确有很多挑战，除了机型选择，还有与高原特殊环境有关的一些挑战，比如飞行人员的高原训练、机组人员的配备、地面人员的管理以及机场应急等等。

三联生活周刊：西藏航空在机型上为什么最终选择空客A319？

刘琰平：我们需要性能出色的机型，在目前所有的进藏航班中，超过80%由空客飞机执飞，其中绝大多数就是A319飞机。这是促使我们最终选择它来建设我们全新机队的重要因素。

空客A319是目前这个级别运营成本最低、效率最高的一款飞机，也是目前在高原地区运营最多的机型。我们对市场上同级别的机型进行过比较，空客A319单发引擎的推力是2.7万磅，而同级别的其他机型只有2.4万磅，这3000磅的推力就能够让我们搭载量提高4吨。选择A319机型的另一个重要原因是，A319飞机是现成的，飞机交付时间也不算长，而且我们机队的飞行人员基本上也都驾驶过这款飞机。

雷义（空中客车公司客户事务首席运营官）：空中客车A319飞机从2004年就开始执飞进藏航线，并于2007年在拉萨进行了RNP验证飞行，其优良的高原性能受到业界一致好评，自然成为西藏航空的首选机型。

A319是A320系列飞机家族的重要成员之一，比A320稍小一些，标准型的载客量124人，A319于1996年4月首次交付，多年来运营商从其航程选择和座位布局的灵活性方面受益匪浅。截至目前，共有200多家运营商运营着4000多架包括A318、A319、A320和A321四种型号的A320系列飞机，订购的飞机总量超过6000架。这些飞机组成了世界上最畅销的单通道飞机系列，在全球平均每6秒钟就起降1架次。空中客车公司每年投入大约1亿欧元用于A320系列飞机的研发，持续不断地将新技术应用于该系列飞机，增强其性能。

三联生活周刊：目前西藏航空公司还只是签订了3架飞机的订购合同，未来的西藏航空将有多大规模？

刘琰平：航空行业是一个门槛很高、管理很严格的行业，好在西藏航空公司得到了自治区政府的大力支持。另外，融资能力也是从事航空业很重要的一个条件，我们这次的担保银行是国家开发银行。

3架空客A319飞机的订单还只是开始，西藏航空计划在未来几年还要扩大机队，根据我们的发展规划，到2015年西藏航空公司机队规模将达到20架，2020年将达到50架。在航线规划上，2011到2012年实现区内机场完全覆盖，同时搭建拉萨直飞国内主要城市的空中桥梁，2013年，实现拉萨直飞南亚和东南亚，2015或2016年实现拉萨直飞欧洲。

三联生活周刊：你对西藏航空公司的前景有怎样的预期？

刘琰平：西藏自治区平均海拔4000多米，海拔5000米以上的高山随处可见，公路、铁路建设难度非常大。长期以来，交通运输一直是制约西藏经济、文化发展的瓶颈。与陆路交通相比，航空运输更加高效、快捷，且受地面地形条件限制较小。相信随着西藏自治区经济、文化的进一步发展，人们对航空运输的需求将进一步增长。

我们订购的A319飞机将采用两级128座客舱布局，设8个头等舱。飞机将用于执飞区内主要航线及从拉萨到全国各主要城市的干线航线。

三联生活周刊：西藏航空在西藏的运营机场有哪几个？

刘琰平：作为西藏第一家本土航空公司，我们将把基地设在拉萨的贡嘎机场。目前贡嘎机场是西藏航空的中心机场，围绕贡嘎还有昌都邦达、林芝米林、阿里昆沙以及日喀则机场，加上正在规划的那曲机场，我们在区内运营的机场将有6个。我们的理想就是让幅员辽阔、美丽神奇的高原山不再高、路不再远。■ 民用航空世界屋脊航空西藏航空