​磁悬浮在中国的“悬浮”之旅

（文 / 李三）

“磁悬浮”话题在2月中下旬再度浮出水面。最初的引子来源于中国成都飞机工业集团公司发布的一则消息，称中国自主建造磁悬浮列车计划今年7月在上海试运行，消息立刻牵动了德国人的神经，一时间，引发德国政界和工业界部分人士对中国磁悬浮技术的猜疑。“磁悬浮”话题戏剧性的转折出现在2月22日，时值德国外长访华期间，德方称得到了准确消息，中国国务院批准了上海到杭州磁悬浮线路延长项目。

通过蒂森-克虏伯在北京的代表处，记者看到了磁悬浮国际公司媒体声明文本，具体内容是:

2006年2月22日，中国国务院批准了上海—杭州磁悬浮延长线项目的申请，这个批文是实现180公里磁悬浮线路的分水岭。

下一步工作是对一些技术细节和整个项目的预算框架进行细化，同时也为与德国系统工业进行谈判奠定了一个良好的开端。

在连接浦东国际机场的30公里磁悬浮项目成功运营后，延长线获批是磁悬浮项目的进一步发展。浦东机场到龙阳路的磁悬浮运营线路正点率达到了99.92%，已经完成了近600万乘客的运输任务。

一旦沪杭线项目获得批准，由德国蒂森-克虏伯和西门子联合制造的磁悬浮列车将再次启动，实现上海—杭州180公里磁悬浮延长线的愿望将指日可待。德国公司方面表示，“下一步的具体工作是要把一些技术细节做详细定义，这些具体细节的确定是进一步与德国工业系统运营商谈判的前提”。

蒂森-克虏伯在北京的总代表威沃斯（Wewers）先生回答了记者的提问。

三联生活周刊:您是在什么情况下获悉沪—杭线磁悬浮项目得到了批准？

威沃斯:德国外交部长2月下旬访问中国，他在与中国外交部长会见时得到信息，中国政府很可能批准磁悬浮上海到杭州的延长线。今天上午（2月23日）在德国外长举行的早餐会上，这个消息得到了进一步确认。

三联生活周刊:外长代表团里面有没有蒂森-克虏伯的人参加？

威沃斯:外长的代表团里没有任何蒂森-克虏伯的人员，参与德国外长代表团的多是一些中小企业主，大型工业公司没有派代表参与这次访问。

三联生活周刊:在项目已经确立之后，接下来还将进行哪些工作？

威沃斯:我想，接下来的工作还非常艰巨。首先我们要与中国方面进行项目可行性报告的进一步研究，在这方面，上海的磁悬浮运营线已经积累了很多可供借鉴的经验，我们可以在这个基础上工作。至于说到与中国方面要进行的主要工作，除价格外，磁悬浮的技术转让问题可能还是谈判的重头之一。

三联生活周刊:德方在上海磁悬浮运营线，已经完成了哪些技术转让？

威沃斯:上海正在运营的磁悬浮与将来的延长线有很大的区别，沪杭180公里延长线在很多方面还需要进一步论证。在技术转让方面，我们有许多事情要谈。比如，我们希望机车在中国生产，但机车的生产需要通过进行许可生产的知识产权谈判。事实上，磁悬浮国际公司希望更多的零部件，比如运营需要的电缆等等，都能在中国完成本地化生产，这样就可以大大降低修建延长线路的成本。

（为进一步使用磁悬浮技术，中国建立了一个国家磁悬浮技术工程研究开发中心，上海磁悬浮工程的总指挥吴祥明担任中心主任。该中心的任务不仅限于今后其他磁悬浮线路的标准进行技术上的审核与确立，也将在磁悬浮中国国产化过程中起到关键作用。今后在任何地方建磁悬浮，该中心都可成为工程项目合资一方。）

三联生活周刊:德国作为磁悬浮技术的发明者，转让技术后，国际磁悬浮公司还掌握哪些核心技术？

威沃斯:通过与上海进行技术转让，上海磁悬浮公司已经掌握了整个磁悬浮运营线的修建技术，但在系统控制等重要方面的技术仍然掌握在德国方面，另外，磁悬浮是多个工业系统组成的非常复杂的技术，应该说是一个工业系统工程。

目前，不仅是蒂森-克虏伯公司拥有这个技术，另外还有西门子公司，为了更好推广磁悬浮技术，我们两家成立了一个合资公司，这个公司就是总部位于德国柏林的磁悬浮国际公司，一些主要事务性工作由这个公司来负责，我作为蒂森-克虏伯在北京的代表负责与中国方面进行沟通。在北京的蒂森-克虏伯代表处，我们还有一个专门部门负责磁悬浮项目，他们主要负责技术层面的工作。

三联生活周刊:在上海到杭州的磁悬浮线路上，设想将来设备国产率将达到一个什么样的比重？

威沃斯:整个线路的地基部分，也就是磁悬浮列车要在上面运行的所谓“轨道”，将全部实现本地化生产。另外，我们正在就一些与磁悬浮列车有关的设备进行本地化许可生产的谈判，具体要进行本地化生产的内容包括:整个机车、控制系统使用的电缆、一些电子器件、信号转换器以及辅助设备等，这些技术的转让谈判还需要一些时间。

（有消息称，由上海市和杭州市提交的建议方案已经上报至国务院。按照沪杭两地政府提交的方案，沪杭磁悬浮项目由中方总承包，包括总体设计、总体施工等，德方作为技术合作方参与，将会转让部分技术。）■

悬而未决的沪杭高铁？

截止到记者发稿前，国家发改委尚未对沪杭磁悬浮项目获国务院批准的消息做权威证实。但种种迹象表明，国务院已经完成了就此问题的讨论。

2010年上海世界博览加大了决策沪杭线时间压力，而预计中的巨大客流是沪杭线的直接动因，沪杭线磁悬浮计划把上海磁悬浮线向西延伸到杭州，从上海浦东机场到杭州约180公里，目前火车需时两小时，当磁悬浮沪杭线兴建后最快只需26分钟。

去年，中国科学院电工研究所研究员顾国彪带队到上海和杭州就沪杭磁悬浮线调研。一位专家透露，在一场历时3天的“磁悬浮交通沪杭线预可行性研究报告”评估会上，各方专家对沪杭线充分论证。国家发改委有关官员曾表态支持沪杭磁悬浮项目，并列举了三大理由:首先，沪杭线磁悬浮项目本来就是平衡京沪高速铁路的结果;二是上海浦东花了近百亿元上了一条示范线，在此基础上要巩固，自己掌握的一些技术要发挥，再通过一些实践，把外国的技术变成自己的东西;三是在铁路长期规划中，沪杭这一段没有客运专线，也没有轮轨。

上海交大黄醒春教授曾参与国家863磁悬浮课题研究，黄醒春表示，在东部沿海等发达地区，磁悬浮应作为城际交通工具得到普及。目前国产化程度低导致造价过高，是磁悬浮推广的主要障碍，而磁悬浮国产化的难点主要在控制技术和车辆技术。他认为，沪杭线如果采用磁悬浮技术，国产化程度应该达到七至八成，否则造价就太高，投入商业运营的可能性很小。如果国产化能达到七至八成，那么几百公里磁悬浮的平均造价能够降至两亿元，而相同公里数采用轮轨技术造价为1.67亿元，两者相差无几，磁悬浮在速度、能耗方面更胜一筹。

高铁建设，但凡涉及磁悬浮就很敏感，决策过程的复杂程度远远超出了技术层面。众所周知，“轮轨派”与“磁悬浮派”的技术之争由来已久，沪杭线的技术选择对将来的高速铁路建设具有一定的示范意义，因此，在沪杭项目上，铁道部也有自己的考虑，记者了解到，铁道部计划在沪杭线上建轮轨式高速铁路。■