“米”字格里的铁路投资

当房地产被彻底边缘化，2014年的保增长具有了强烈的轨道化色彩，仅11月发改委就批复了19项铁路项目，投资额高达4660亿元，全年批复铁路投资则超过了1.1万亿元。铁路投资加速意味着路网更密，中小城市通铁路，但铁路投入的成本和收益却被抛诸脑后了。

在山东半岛，连接济南与青岛的胶济客运专线可谓奥运会的“献礼作品”，也使得青岛这个二线城市先于上海、广州等一线城市通了高铁。但因为是部分新建、部分改造，高铁出了济南速度就慢了下来，200〜250公里的时速也就是动车的速度。胶济客运专线与现有胶济线是基本平行的，客运专线的建设释放了胶济铁路的运能，实现了客货分离。但速度上的弊端使山东人耿耿于怀，一直希望再建一条济青高铁。可在济南与青岛间再建一条铁路，意味着三条线路并行，其中两条客运线路。而胶济铁路客专的运能，至今每天仅运行55对客车，远没有达到160对客车的通过能力，即便是深入胶州半岛东部的荣成到青岛的青烟威荣高铁投入运营，胶济客运专线也只是增加了10对动车而已。为增加高铁辐射范围，山东规划部门曾设想在现有铁路的南部修高铁，把淄川、临朐等欠发达城市串入，可几经权衡，南线几个小城市的人口仍不能给高铁带来大客流。最终上报给发改委的济青高铁规划仍走北线，也就是途经淄博和潍坊的，和客专完全重合的线路。2014年6月该方案获发改委批复。

济青高铁是中国高铁用力过猛的一个实例。2014年，中国高铁基本完成了四纵四横规划，运营总里程为其他国家之和。在此基础上再大干快上铁路项目也只有如济青高铁这样重复布线，或者在四纵四横主干线之间修连接线。很多枢纽城市如郑州、武汉，未来的高铁规划由“十字形”升级为“米字形”，北上广的“8小时城市圈”美梦完成了，二线城市间也都在憧憬着一个涵盖面更广的速达城市网络。而随着2014年铁路大审批，更多的中小城市也会被涵盖。

中国的铁路铺展的速度与规模，全球很难找到类似的情况，也只有美国19世纪末的铁路建设潮可以类比，可那时候的铁路没有任何竞争对手。美国铁路里程最多的时候，全国45万公里，中国刚突破10万公里，如此看潜力可挖，以人均铁路里程角度更是没有上限。问题是，美国铁路的铺展很快遭逢了汽车运输的异军突起，铁路的投资迅速贬值，至今美国一半的铁轨被拆除了。中国人均铁路里程“还不及一根烟的长度”，按人口密度类似的欧盟的标准，还有3倍的扩张空间，但中国人年均乘火车的里程已经超过欧盟了。依靠高效率的运营，中国铁路已经基本满足了国人的出行要求。里程若大幅度增加，产能不免过剩。而增加铁路盈利能力也只有靠提高票价，于是，在与航空和汽车的竞争中，铁路失去优势。

2014年京沪高铁的盈利已经板上钉钉，每年超300亿元的收入，偿还96亿元的贷款和利息绰绰有余。京沪高铁日开行的列车数量，从最初的60余对达到164对，中国两个最大、最富裕城市的人口给了东部高铁强劲的客流，但中西部如郑州西安间的高铁，每天只开行20余对。而纵观全球高铁，鲜有大赚其钱的实例。铁路建设百年大计，客流有培育的过程，随着高铁联网，实际上郑西高铁开行列车已经增加了一倍。但以百年大计衡量，中国人口虽多虽密集，铁路建设也不得不面对汽车与航空运输的挑战。当经济放缓成为宏观“新常态”，2014年铁路货运已经在萎缩，客货分流后为货流腾挪出的运力却闲置了。另一方面，能源成本下降，航空在长途客运的优势凸显出来，致使高铁最新推出的“夕发朝至”动卧的吸引力打折扣。更不用说，汽车行业正酝酿着天翻地覆的革命，驾驶成本低廉且充电方便的电动车必将取代燃油车，若以数十年为期，备受诟病的高速路收费一定会退出历史舞台。

中国铁路投资的边际效应处于递减中，铁路投资，还是悠着点。