“一口价”的价值

7、8月间，石家庄、武汉、合肥和杭州都对网约车“一口价”说“不”，“一口价”的定价方式似乎要退出历史舞台。可没有了“一口价”，司机们难道就能提高收入？各行各业都在节省开支，差旅费标准越来越低，打车若涨价，伤害的恐怕是整个网约车群体。

年初我去洛阳看古迹，一度犹豫要不要去二里头夏都遗址博物馆。那里离城区实在太远，二十五六公里开外，前不着村、后不着店。试着搜索了一下网约车，“一口价”的单子蹦出来，40元，价格太实惠了，毫不犹豫就去了。很多时候，“一口价”给网约车带来的是增量收入。

乘车人喜闻乐见的“一口价”，到底动了谁的奶酪？杭州这样做并不奇怪。此前，杭州在全国率先提高了网约车门槛，燃油车价格需在15万元以上，今后，网约车中的“老破小”要逐渐淘汰出局。有了“高大上”的城市出租车整体定位，打车价格当然不能低。“一口价”降低了竞争的门槛，网约车司机在低端竞争激烈，自然无法完成资本积累，无法实现车辆升级换代。

今年就业形势不理想，作为就业“备胎”的网约车和外卖，一下子涌入了太多的新面孔，以至于很多城市担心这两个行当人员过多，产生恶性竞争，于是纷纷关闭了大门。即便如此，行业竞争依然白热化了，司机接单量变少，工作时间加长，以至于当订单出现，不假思索地抢，抢完了再看价格。“一口价”定价太低，甚至有司机给运管打电话，投诉价格不合理，连开车的成本都覆盖不了。此时的运管一定是耐着性子听司机抱怨，而不是回怼一句：“你可以不抢啊！”这就是红海市场的典型特征，太过激烈的竞争，太过微薄的利润，众口争食，大家都不过勉强糊口。然后怨气冲天，舆论汹汹，干脆挑起了打车人和开车人的对立，最后闹到监管部门那里一关了之。

事关“一口价”之争，其实可以追溯到它的起源——网约车的兴起。网约车以低价和补贴杀入本被出租车垄断的市场，当时的出租车司机和现在的网约车司机的境况是一样的。出租车价格官定，供给不足，司机们沿街揽活儿，收入稳定。网约车出现后他们先是沮丧，继而是愤怒，取缔网约车的声音也越来越激烈。网约车能够持续扩容发展，成为现在就业市场的缓冲垫，是和消费者有关的，消费者不仅用脚投票，还通过自己的呼吁，给了网约车生存下去的环境。消费者图的是网约车的便捷和廉价，快车1.5元/公里，出租车价格一下回到20年前。滴滴又推出了“一口价”，高德把“一口价”变成了全市场的规范，打车人再也没有价格焦虑了，也因如此，坐网约车的人多了起来。

为什么偏偏是现在，“一口价”成了司机们的众矢之的？个中道理不难理解，网约车以开放的互联网共享精神起家，本质上是不应该关闭司机的加入通道的。司机们无法抱怨来自同行的竞争，只能把怨气发泄在定价规则上。

电动车普及，行驶成本显著跳水，打到的网约车多是电动车，其行驶成本只有燃油车的一半。随着国家新能源政策的落地生根，在城市乡村间穿行，低成本网约车已经成为交通的重要组成部分。而司机的构成也发生着变化，杭州的网约车几乎都是河南老乡在开，农民们把土地承包了出去，带着一家老小在城郊定居下来，以开网约车为业。

我们现在的社会结构离橄榄型还差得很远，打工人还是太多，又缺乏社会保障。对于他们的工作境遇，是该先发展还是先保障？就业形势严峻，非但网约车司机艰难，乘客也面临着消费降级，此时恰恰应该是“一口价”多一些，供给和需求都需放量的时候。 网约车