紧急救援人

抢救生命，同时间赛跑。生命重于泰山，救援分秒必争，星夜驰援的救灾物资，火速集结的救援人员……哪里灾情危急就向哪里冲去，哪里有受灾民众就向哪里集结。如果说，岁月静好是有人为你负重前行，那么，在危难之际，便是紧急救援人托起了一个又一个生命。

与死神赛跑的“海上神兵”

直升机轰隆隆而来，舱门打开，矫健的身影从直升机上的钢索“飞”下来，在滔天巨浪中争分夺秒，他们于起伏不定的船只上，迅速给救援对象绑上安全带，送上直升机，助其脱离险境，一套动作行云流水——飞行救助，这些只能在电影里见到的情节，对中国交通运输部救助打捞局（CRS）的队员来说，是司空见惯的。

就在2024年3月3日，交通运输部南海第一救助飞行队（简称“南一飞”）便以远距离飞行的方式，成功救助1名突发疾病的渔民。

当天早上8时许，南一飞接南海救助局值班室信息：在汕头海域，1名渔民突发疾病，急需送医救治。接到救助信息后，立即启动应急预案，认真研判海上天气情况。根据渔民所在船舶海上航行路线，制定飞行航线，立即派出“B-7136”救助机组前往救援。

因距离救助任务点较远，“B-7136”救助机组从珠海金湾起飞，首先前往中途航油补给点惠州平潭机场加油。11时许，“B-7136”救助机组完成航油补给，起飞前往救助任务位置坐标点，机组到达现场查看救助作业环境，海面上气象条件较差，云底高度低，海上风浪大，渔船上下起伏3至4米，给救助吊运带来一定难度。

机组根据现场情况，各司其职、通力合作紧密组织救助吊运，稳步将救生员吊运到渔船甲板上，现场查看渔民病情，渔民右边身体不能移动，根据渔民病情机组协商采用救援解救装置“尖叫服”（见上图）实施救援。相比于传统的救援套和担架的装备组合，“尖叫服”有救助范围广的特点：大人小孩均可使用，而且能更好保护受伤严重的伤员。对于救生员操作而言，相比于传统的担架也更加方便、快捷。

经过2个架次近3个小时300海里长距离飞行后，13时许，“B-7136”救助直升机落地揭阳潮汕机场，患病渔民被救护车送往医院进一步救治，南一飞成功完成救助。

CRS是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量，既有海上救助船也有救助直升机。它承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命。

除了渔民，游客也是CRS的救助对象。2020年5月的一天，早上8点多，交通运输部南海救助局值班室接到湛江救助基地阳江救助站转阳江110信息，称15日有四支驴友队伍前往广东阳江外海南鹏岛露营，由于受台风外围影响，海上风急浪高，地方海上交通难以组织转运，63名驴友被困在岛上，请求该局派遣专业力量救助。

南海救助局立即启动应急救助预案，实施快速救助：在阳江救助站值班的高速救助船“南海救203”轮快速出动，在阳江闸坡值班的大功率救助船“南海救111”轮前往增援，与此同时，在珠海值班的南一飞专业救助直升机“B-7136”紧急出动，前往救助。

11时30分，救助船机先后抵达现场。受台风外围影响，现场东南风7到8级，阵风达到9到10级，浪高3到4米，为救助作业增加一定困难。经救助指挥评估，为确保所有涉险人员安全，决定采取海空立体救助方式进行救援， “B-7136”机组人员与救助船紧密配合，实施分批快速转运。

考虑遇险人员较多，救助人员将25名老人、妇女、儿童等行动不便者安排由救助直升机首批直接送往陆地；以青壮年为主的人员，分别通过直升机吊放转运15人至“南海救111”轮，通过“南海救203”轮施放救助艇安全转移9人。

12时40分，25名由直升机转运人员安全落地珠海机场，经确认后自行离开。24名获救至救助船的人员由“南海救203”轮接力救援转运陆地，于15时40分安全送抵阳江救助站。其余14人经阳江市应急办确认，已由其他快艇转移至安全地方。

在把惊魂甫定的遇险人员接救上船后，救助人员对他们进行了医护检查，备好食物和水，妥善安顿。由于该岛屿远离陆地，罕有人居，此行驴友所备淡水干粮都几近用光，若不是救助船机及时施救，后果不堪设想。

体能与心理的“超人”

海上遇险，拨打12395（谐音123，救我）全国统一水上遇险求救电话，CRS成员便会出现你的眼前。

作为紧急救援的“国家队”，虽然全国仅有三百余人，但这支队伍不仅奋战在惊涛骇浪中，还出入在滚滚浓烟里。成立70年来，这支队伍已经成功救助遇险人员82242名（含外籍人员12599名），救助遇险船舶5400艘（含外籍船舶953艘），成为国家海上应急体系重要组成部分。他们的故事也曾于2020年被改编为电影《紧急救援》，搬上大荧幕，在和平年代，奏响了一曲不畏艰险、勇于担当的“英雄进行曲”。

根据所在地区不同，CRS的飞行救助队分为5支，由南海第一救助飞行队（简称“南一飞”）、南海第二救助飞行队（简称“南二飞”）、东海第一救助飞行队（简称“东一飞”）、东海第二救助飞行队（简称“东二飞”），以及北海第一救助飞行队（简称“北一飞”）这五支飞行队组成。每个飞行队的基地不含行政人员，人数在60到70人左右，救助半径在100到200海里。

一般5人为一个飞行机组，包括两个飞行员（即一个机长、一个副驾驶），三个空勤员（绞车手与救生员）。机长负责操纵飞机，副驾驶协助机长来做一些通信导航工作，救生员负责人员营救，绞车手则负责在抵达救援目的地后，操作绞车将救生员传送下去，再将救生员和被营救人员传送回直升机。

南一飞基地驻扎在珠海，担任绞车手的蔡晓杰和李海涛都曾为《紧急救援》的主要演员彭于晏、王彦霖等提供过培训指导工作。他们都是80后，也都是通过部队的面试招聘进入的CRS。李海涛是2011年加入的CRS，他回忆说，那一年CRS仅招收12名队员，但仅他所在的海军特种大队便有几十人报名应聘。

由于海上救护工作需要24小时响应，一般可能两年才能回老家一次，且大多时候都是充满不确定性的，有极高的危险性，十分考验人的心理素质、反应能力和处置能力，因此面试时，会结合过往经历挑选意志品质坚定、心理素质出色，并且个人及家庭都能接受其长期离家、且工作危险系数高的人选，可谓优中选优。当时，参与过亚丁湾索马里海域护航行动的履历令李海涛脱颖而出。

但面试不过是第一步，蔡晓杰介绍说，根据不同的岗位，考核还有技术考核、理论考试。“我是2008年入队的，通过面试后，所有人会在潜水学校进行三个月的初始培训，学习打绳结、游泳、潜水、揽等基本技能。从潜水学校回到单位之后，会根据教学大纲安排培训。想要成为一名绞车手，首先得从救生员做起。要成为一名救生员，培训时间一般是两到三个月，飞行时间80个小时，然后会由部局指派别的飞行队的检察员来进行技术考核。当救生员的工作时间累积到1000小时之后，才具备转职做绞车手的资格。而这之后，每个科目最少三个月都要做一次实战训练，要确保始终熟悉整套流程。”

绞车手看似只承担一个人员上下传送的工作，但实际上，绞车手还得成为飞行员的“眼睛”。当救援直升机抵达救援坐标后，因为救援工作基本都是在飞机的正下方进行，属于飞行员的视野盲区，这时，绞车手就需要运用自己在救生员时期积累的丰富经验，指挥引导飞行员飞到更适合救生员降落救助的位置。

不分忙闲，24小时待命

迅捷的救助响应，除了仰赖高效的流程，也不开队员们日复一日的训练。没有任务的情况下，在基地值班的队员们每天八点多便已开始一天的晨训、设备维护等工作，下午会进行有针对性的体能训练和海上实战演练。

之所以不使用模拟训练室，是因为在实际的救援中，很多情况都是更加极端且难以预料的，比如小型渔船降落较难，险情通常较为复杂，商船体型相对较大，有甲板，但如果受险严重，已经出现倾覆等，那就需要采用飞机悬停的方式救助。“模拟训练室的水环境是可见底的，但海水是深不见底的，自然环境中，遇上台风，船一起一伏，浪可能就有三四米高，绞车手和救生员每次出任务，身上的头盔、护膝、氧气装置等加起来最起码有二三十斤，有时候到船上，连我们自己都站不住；飞行员的话，风浪虽然对直升机影响不会很大，但是云和一些风的乱流对直升机来说是很危险的，如果不去熟悉真正的大海，那在实际救援的时候，很多事情都无法精准判断，心里是会没底的。”

蔡晓杰还介绍说，南一飞现在有S76D中型直升机三架、AW189中大型直升机三架、EC225大型直升机两架，可根据救援任务的不同需求派出，荷载人数分别为12人、19人和25人。

在CRS，蔡晓杰和李海涛都是救援过上百人的老队员了，也经历过许多生死一瞬的惊险，但是他们并不愿多谈这份工作的危险之处，只是淡淡地表示，“经历过那么多次救援，很明白人在大自然面前是多么渺小，能用自己的力量去救助一条条的生命，是非常值得自豪的。”