全球新能源汽车贸易：网络格局、演化特征与驱动因素

[摘要]新能源汽车作为推动绿色发展的重要一环，已成为目前汽车产业转型发展的主要方向，探究把握全球新能源汽车贸易网络结构及其演化对于我国汽车产业高质量、可持续发展具有重要意义。为此，使用2017—2021年全球新能源汽车贸易数据，运用社会网络方法构建全球新能源汽车贸易网络并对其演化进行分析，并通过QAP回归分析贸易网络的驱动因素。研究表明：（1）全球各国间汽车贸易联系日渐紧密，网络呈现强聚集性，存在不对称的进出口关系；（2）中国在贸易网络中的核心地位日益突显，其进出口市场较为广泛，但其进出口贸易额在各国所占比重较低，依赖程度不高，与其他国家进行新能源汽车进出口贸易仍保有较大发展潜力；（3）网络核心—边缘结构较为稳定，呈现“圈层固化”特征；（4）锂电池贸易差异、研发投入差异和地理距离对新能源汽车贸易加权网络具有显著影响。由此提出提高新能源汽车技术水平及国际竞争力、提高品牌效应并推动产业升级、积极拓展海外市场，根据不同市场采取不同的新能源汽车发展策略的建议。

[关键词]新能源汽车；贸易网络；复杂网络；QAP分析；HM指数

一、 引言

近年来，随着经济的发展，全球气候和环境问题日益突出。2021年第26届联合国气候变化大会（COP26）强调，各国政府及社会各界应立即采取行动减少温室气体排放，深入推进环境保护战略，近200个国家签署《格拉斯哥气候公约》1，占比超全球GDP的90%的国家都做出了净零排放的承诺，美国、欧盟等国承诺到2050年实现碳中和。为进一步推动绿色发展，欧美国家相继推出新能源汽车支持政策。此外，党的二十大报告提出，推动绿色发展，加快发展方式绿色转型，深入推进环境污染防治，积极稳妥推进碳达峰碳中和2。新能源汽车作为绿色能源的引领者，是今后全球汽车产业发展的重点，各国通过对新能源汽车的推广达到对传统燃油汽车的替代，减少能源消耗的同时推动低碳化目标的实现。

2017—2022年，全球新能源汽车销量由142万辆增加至1065万辆，年均增长率高达49.63%，贸易量年均增长达35.71%3。新能源汽车销量占全球汽车总销量的比例从2017年的1.47%提高至2022年的8.10%，贸易参与国逐年递增，新能源汽车在全球范围内进入快速发展期。其中，中国市场的新能源汽车销量在2022年达到668.70万辆，占全球销量的62.79%，跃居世界第一。我国2020年出台的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》4（下文简称《发展规划》）提出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要积极参与国际竞争，不断提高国际竞争力。由此，党的二十大和新能源汽车“十四五”规划为我国新能源汽车贸易指明了发展方向。

鉴于新能源汽车已成为目前汽车产业转型发展的主要方向，考察全球新能源汽车贸易格局的演化，有助于了解我国在新能源汽车国际贸易中所处的地位，进一步深化各国间的贸易合作，共同推进能源转型升级，对推动我国新能源汽车产业高质量、可持续发展具有重要现实意义。

二、 文献综述

现有文献对新能源汽车贸易的相关研究可以归纳为以下三个方面：新能源汽车国际贸易、新能源汽车发展及相关政策支持和贸易网络的研究。

一是对新能源汽车国际贸易的相关研究。目前我国新能源汽车在行业技术、市场规模、成本控制等方面都具有较强竞争力，已经形成新能源汽车领先市场[1]。丛海彬等[2]研究发现，“一带一路”沿线国家间新能源汽车贸易具有很好的连通性，贸易潜力巨大。高运胜等[3]认为目前我国新能源汽车产业在国内外生产条件、市场需求等核心要素方面都具有国际竞争优势，但同时也面临市场竞争、严格技术标准与供应链中核心技术的“卡脖子”风险。在全球绿色转型和双循环新发展大背景下，我国新能源汽车出口规模稳步增长，主要出口到亚欧市场尤其是欧洲市场，取得重大突破[4]。二是对新能源汽车发展及相关政策支持研究。Liu等[5]研究发现，国家的相关鼓励政策对低迷的新能源汽车市场有明显激励作用。陈翌等[6]指出，德国最初着重推广清洁燃料汽车和燃料电池汽车，但后来在美日中等国的影响下改变了战略，以氢燃料电池汽车作为长远发展目标。李晓英等[7]认为，美国、日本、欧洲等发达国家和地区都非常重视新能源汽车的发展，各国相同之处是把新能源汽车产业发展纳入国家战略，不同之处在于各自选择了不同的重点扶持领域。白旻等[8]发现，我国通过新能源汽车推广项目、基础设施建设和补贴等政策的正向引导，自2014年起一直是全球电动汽车生产与消费的主要国家。三是对贸易网络的研究。早期贸易网络分析方法主要用于研究各国之间是否存在贸易关联，用无权贸易网络分析世界贸易网络结构特征，后以贸易额为权重构建加权贸易网络，进一步丰富贸易网络特征[9-10]。现有研究更多地将贸易网络研究细分到产业和产品，将农产品[11-12]、高技术产品[13]、稀土[14]、粮食[15-16]、茶叶[17]、能源[18-19]和服务贸易[20]等作为研究对象，对其贸易网络结构特征及演化规律进行研究，而关于新能源汽车贸易网络的研究却较为缺乏。综上，目前对新能源汽车和贸易网络的研究都较为丰富，但对新能源汽车的研究大多集中在发展战略、生产技术和政策支持等方面，对贸易网络的研究主要集中在大宗商品方面，鲜有学者将两者结合起来，对新能源汽车贸易网络展开研究。

对比现有研究，本文主要的边际贡献为：一是从网络视角分析全球新能源汽车贸易的演化特征，兼顾时间和空间维度，明晰各国在全球新能源汽车贸易网络中所处的地位及属性特征，为贸易网络研究提供新的研究方向；二是运用HM指数测度中国新能源汽车进出口与贸易伙伴国市场的依赖程度，以了解中国同现有贸易伙伴国的新能源汽车贸易潜力，为更好地实施“走出去”战略提供参考价值。

三、 研究范围、研究方法及数据来源

1. 研究范围及数据来源

我国2017年7月1日正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》1，其明确指出新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。故本文将新能源汽车研究范围划分如下：HS870220—HS870240、HS870340—HS870380。鉴于数据的可得性及代表性，选取2017—2021年作为研究时段，选择全球80个国家作为研究对象1，其2021年新能源汽车出口贸易额占全球总贸易额的99.88%，进口贸易占总贸易额的98.38%。新能源汽车贸易数据来源于联合国商品贸易数据库（UN Comtrade）。

2. 研究方法

运用社会网络方法，将参与新能源汽车国际贸易的国家组成点集V，各国间的贸易联系作为边集E，构建全球新能源汽车贸易网络G=（V，E）。选用网络密度、聚类系数及平均路径长度、网络中心性、核心度、模块度等指标考察全球新能源汽车贸易网络结构特征（表1）。

四、 全球新能源汽车贸易格局演化分析

1. 整体网络结构特征

通过Ucinet6对新能源汽车贸易网络的整体网络特征进行测度（表2）。五年间关系数和网络密度明显上升，网络呈现密集化和复杂化趋势，关系数由1378增加至1798，网络密度持续走高，五年增长30.73%，表明全球新能源汽车贸易联系日趋紧密。但网络密度数值较小，主要是由于新能源汽车生产技术、专利及产销路径大部分都集中于传统汽车强国，如日、美、德、中等国，马来西亚、泰国、印度、菲律宾等发展中国家以及一些不发达国家新能源汽车产业基础设施相对落后，产业结构不完整，限制了新能源汽车的发展。但伴随对环境问题的重视，各国在逐步推进新能源汽车产业，新能源汽车贸易网络的关联度及聚集性具有较大发展空间。

从平均聚类系数看，五年数值均高于0.670且呈上升态势，各国新能源汽车贸易联系增强且凝聚程度有所提高，网络具有强聚集性。平均路径长度总体呈下降态势，表明贸易网络传输效率不断提高，具有较好的连通性。此外，平均聚类系数较大且平均路径长度较小，整体全球新能源汽车贸易网络呈现“小世界”特征。

2. 网络中心性

在分析新能源汽车贸易网络整体特征的基础上，本文通过网络中心性指标进一步开展分析（表3）。

从反映贸易伙伴数量的绝对中心度看，网络整体节点度呈不断上升态势，2017—2021年平均节点度由25.475增至31.500，表明平均每个国家与六个国家新建新能源汽车贸易联系。同时，中、德、日、美的节点中心度始终位于前列，说明这些国家在新能源汽车贸易网络中占据核心地位，具有较高的影响力。

从反映中介桥梁作用的中介中心度和反映独立性的接近中心度看，德、中、日、美保持在前五位，但排名稳中有变。日本中介中心度始终居于前三位，在贸易网络中起着极其重要的枢纽作用；中国和德国的接近中心度始终位于前三位，说明中、德独立开展新能源汽车贸易的能力较强，且贸易对象更为广泛、多元化；2018年后美国各指标排名呈下降态势，但其数值较大，说明美国在新能源汽车贸易网络中仍具有较强影响力。

中、日、美、德作为新能源汽车技术发展最早、最先进的国家，其在贸易网络中的地位始终较为稳固。但近些年日本在贸易网络中的地位却呈下降态势，中、美等国在新能源汽车技术路线上走的是从燃油车到锂电池电动车最后迈向氢燃料电池汽车的过程，而日本直接从混合动力汽车过渡到氢燃料电池汽车，其过程充满困难，致使发展速度相对滞缓。反观2019年跻身进节点中心度指标前七行列的斯洛伐克，作为中东欧的汽车代工厂，其地理优势及廉价物流和劳动力，使其在贸易网络中表现出较高的中心度。

本文利用Stata17绘制2017—2021年全球新能源汽车贸易网络点出度和点入度核密度估计图（图1）。图1（a）中点出度核密度分布呈“单峰分布”并右偏，随着点出度的增加核密度值逐渐降低，表明大部分国家的点出度较低，仅有少部分国家具有较高的出口贸易网络地位。五年间点出度的核密度图明显向右偏移，峰值逐年下降，2019年后低度数的峰值在10左右，高度数的峰值在60左右，表明更多的国家开始与别国发生新能源汽车出口贸易。图1（b）中点入度核密度分布呈“双峰分布”特征，2017年后峰值均开始下降，核密度图向右偏移，低度数的峰值在[5，15]区间，高度数峰值在[25，30]区间，表明更多的国家加入新能源汽车进口贸易中。从点出度和点入度的核密度估计图变化来看，全球新能源汽车贸易网络具有不对称的进出口关系，大部分国家的进口市场较为集中，主要为新能源汽车贸易大国如中、德、美等国，而出口市场较为广泛。

3. 核心—边缘结构

本文通过Ucinet6测算核心度，将核心度不小于0.2的国家列为核心地区，核心度不小于0.1且小于0.2的国家列为半边缘地区，核心度小于0.1的国家列为边缘地区，并绘制2017年和2021年的核心—边缘结构图进一步研究全球新能源汽车贸易网络的等级层次性（图2）。可以看出，核心国数量稳中有变，半边缘国家总体上有所增加，边缘国家数量较为稳定。五年间大部分国家贸易流量都有所增加，贸易联系更为紧密。核心圈层的国家有所变化，中、美、日、德、英、法、瑞典、意大利和比利时始终保持在核心地位，其中，日、美、法、瑞典地位有所下降，比利时排名有所上升，中国始终维持在贸易网络中心，为核心圈层国家的领导力量。此外，韩、荷兰、西班牙退出核心层，而斯洛伐克、奥地利从半边缘层加入核心层，接替补位。综上，核心层国家较为稳固，呈现明显的“圈层固化”特征。

4. 社区分布

本文运用模块度和层次聚类法对2017年和2021年全球新能源汽车贸易网络进行社区划分（图3）。2017年模块度为0.394，社区分化较为明显，呈现拟平均化的四个社团分布特征。社区一是以日本为首的贸易集团，成员国达30个，大多为亚洲、欧洲国家，占比83.33%且亚、欧洲国家贸易额分别占社区一的38.19%和59.14%；社区二是以中、德为核心的23个国家，欧洲国家占60.87%且贸易额占社区总贸易额的78.61%；社区三是以美、韩为首的12个国家，主要由亚洲和北美洲国家组成；社区四以意大利为首，大部分为欧洲国家。2021年模块度下降为0.179，社区数量不变但各社区国家数量有所变化，呈两大两小的分布特征。社区一仍以日本为主导，南美、北美洲国家有所增加；原先以中国为主导的社区二划分为两级，分别是以德国为主导的“亚洲—中欧”社区和以比利时为首的西欧和北欧国家社区；以美国为首的社区三规模增大，许多欧洲国家加入其中。总体上看，五年间模块度有所降低，各国积极参与新能源汽车国际贸易，洲际间的贸易壁垒有所突破，新能源汽车贸易更加趋向全球化。