特斯拉晴雨表

一千个人眼里，有一千个特斯拉。

粉丝眼里，特斯拉很酷，是科技和时髦的象征。即使它在北上广深日益变成街车乃至网约车，特斯拉作为新能源汽车创新代表的品牌光环仍没有消散。

员工的评价很两极。有人在这里感受价值观的激荡，“确实多了种推动产业变革和改善环境的使命感”;有人却难以忍受工作的艰辛，“熬过六个月试用期就是老兵了，想起那段日子就心悸”。

在新能源初创车企眼里，特斯拉是毫无疑问的先驱榜样，不论是消费者的教育，还是产业链的培育，都为后来者铺平道路——但年轻的企业们已经想明白，复制毫无意义，是时候走自己的路了。

在经历初创之后，至少在过去十年里，特斯拉一直深刻嵌构在中国新能源汽车的市场培育和产业发展当中。

中国新能源汽车产业链帮助特斯拉解决了品控问题，让曾经“车内漏雨”“发动机舱里有泡面”的车变得物美价廉;特斯拉也拉动了中国产业链，不仅帮助一批“特链”企业成熟壮大，也为中国的新能源产业奠定基础。

2019年特斯拉超级工厂落子中国上海，成为首家外资独资的新能源车企，引入一体压铸技术，让造车更容易，解决了产能的困扰，在全球最大消费市场，收获了巨量订单;特斯拉也成为佐证中国坚持高质量对外开放不动摇，只要在商言商、尊重规则就能互利共赢的最好例证。

尽管成就了很多第一，但在首席执行官马斯克看来，特斯拉不是他最引以为傲的成就，他的野心是宇宙级的，解决地球上的能源问题只是其中一步，终极目标是帮助人类移民火星。

这样的野心被中国创业者们所推崇。管理学专家盛赞他是“有勇气的创业者”“第一性原理对于颠覆式创新不可或缺”，创业者都想打造“中国特斯拉”“中国SpaceX”。

“中国为什么出不了马斯克”，一度成了在新的产业创新时代，类似当初钱学森“为什么我们的学校总是培养不出杰出人才”式的天问。

无论是站在国外看中国，还是站在产业内看自身，特斯拉都可以成为映照全球化背景下中国市场拓展和产业创新的晴雨表，其典型性并不限于新能源汽车行业。

启蒙中国电动车消费市场

不是鲶鱼、不是鲨鱼，是让市场接受电动车的先驱玩家

“离了财政补贴和送牌，根本没人买。”过去几年，家住上海的张先生持续看衰电动车。作为年过五旬的车迷，他总觉得，电动车开起来不痛快：电池贵、充电难，得勤伺候，徒增烦恼。

如今，油价高涨，小区里新增了充电桩，街上的特斯拉越来越多。直到有一天，老朋友邀请他试驾了新买的特斯拉Model 3：加速快、有大屏，高架上辅助驾驶能放松脚，他“黑转粉”了，“电动车，我只买特斯拉”。

电机加速快的特性，击中了车迷的心。“刚提车的时候，如果遇到红灯起步时旁边有奔驰、宝马或者奥迪，我就想试试到底谁更快。”家住北京的乔威在2021年买了一辆特斯拉Model 3，本就是性能控的他总想“蹦一下”，结果一直让他满意。

媒体人徐易飞是个极客，家里空调、电灯、窗帘都能联网遥控。他觉得特斯拉就像苹果，让汽车从功能型进化到智能型。“汽车能像手机一样，不断OTA升级，越来越好用。”

有人将特斯拉作为一种社交货币。上海特斯拉粉丝周少喆，是进口Model 3最早一批消费者，他在《财经》记者面前展示远程遥控车辆，将车辆从车位停到走廊;还多次主动邀约，体验自动驾驶功能。短短一年内，他前后推荐十多位朋友入手特斯拉汽车，收获了包括轮毂、发布会门票、车模，乃至价值5000元的同款特斯拉童车等周边产品。

这些早期特斯拉的拥趸者，爱好科技、时髦，喜欢尝鲜，多是朋友圈内消费的引领者。他们向朋友演示特斯拉的时候，无形中推动了周遭对新能源汽车、智能驾驶的理解。

“没有传统汽车概念的约束，以及资产存量的掣肘，特斯拉把汽车从典型的机械产品重塑为高科技、由软件定义的智能网联产品。”中国电动车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记陈清泰告诉《财经》记者，特斯拉具备了自我进化的能力。使它由一个“买到手就开始落后”的“死物”，转化为一个可以不断进化的“新物种”。

不只是消费者的观念被改变。一位商场的市场经理告诉《财经》记者，最早特斯拉工作人员上门推广在停车场建设充电桩时，他们充满腹诽，觉得麻烦，也担心安全，但研究了车主画像，发觉就是商场想要的高质量消费者。效果的确不错，不少车主被吸引过来停车消费，有的商家还主动给特斯拉车主发放专属优惠券。

认可电动车的消费者越来越多，国产化的特斯拉价格逐步走低，这让特斯拉的销量急剧高涨。在中国消费能力最强的北上广深四地，特斯拉的销量击败了传统豪车品牌奔驰、宝马、奥迪，持续霸榜。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会提供给《财经》记者的上险量数据，2022年上半年，特斯拉Model Y垄断了四座一线城市豪华SUV的销冠;在上海和深圳，特斯拉Model 3还同时占据了豪华轿车的头名——包括新能源车和燃油车。

全国乘用车市场信息联席会数据显示，2020年，特斯拉Model 3以13万辆的成绩占据了新能源汽车销量榜的头名;在2021年，Model Y就以16万辆的成绩超过了Model 3，并力压宝马X3、奥迪Q5L和奔驰GLC等传统豪华SUV产品，占据了豪华SUV零售榜的头把交椅。

对于特斯拉如此强劲的势头，乘联会秘书长崔东树对《财经》记者分析，一线城市限购，让消费者倾向电动汽车;当地人消费能力强，自然会青睐高端车型，尤其是行业领头羊。

从全球市场，特别是美国市场的情况来看，特斯拉一直在蚕食传统豪车的市场。这种情况在最近几年的中国市场上，也开始出现类似苗头。“特斯拉Model 3一上市，上海奔驰C级车的销量就明显下滑，”汽车销售服务平台“车fans”创始人孙少军在调研后告诉《财经》记者，不少奔驰C级的原有潜客在放弃了奔驰后，转身选择Model 3。

伴随特斯拉的逐步普及，越来越多的消费者通过体验，感受到了电机加速快，充电更省钱;汽车厂商终于从手机屏幕的方寸之间，抢夺了消费者的注意力;智能辅助驾驶就是能够让人更加轻松。

特斯拉在多大程度上激活了中国的新能源汽车市场？是否成为了一条搅动市场活力的“鲶鱼”？

“不是‘鲶鱼效应’，而是发挥了引领作用。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者分析称，特斯拉抢占了传统豪车的入门型市场，开拓了中国新能源B级车市场。在高端新能源汽车市场，特斯拉成为拉动市场增长的核心力量。

特斯拉是好榜样，但中国对手现在更想超越它

追随你，但不亦步亦趋。无论是OTA还是激光雷达，中国新能源公司都在精益求精

2014年4月，43岁的马斯克第一次来到中国，在北京向八位中国首批Model S车主交付钥匙。这八位车主都是企业高管，其中和汽车相关的，就有汽车之家总裁李想和力帆足球俱乐部董事长尹喜地等人。

这时中国电动汽车行业还在萌芽——那一年的年中，小鹏汽车成立;11月，蔚来汽车成立;12月，贾跃亭通过微博公布了乐视汽车概念图;翌年初，威马汽车成立;2015年7月，Model S首批中国车主李想，也成立了车和家（理想汽车前身）。

从设计到制造再到营销，特斯拉对于电动汽车行业有难以代替的引领作用。

以往车内有各种各样的物理按键，而特斯拉将大多数功能都集中在中控大屏上，取消了大多数按键甚至仪表盘，打造出极简的车内设计风格。虽然这样的设计自推出以后就一直没有停止过争议，但极简的风格获得了很多年轻人的喜爱。

无论是造车新势力还是传统车企，都开始采纳中控大屏的设计。例如已经停摆的初创公司拜腾汽车，就以首创的48英寸大横屏，获取极大的关注。同是全新品牌的智己汽车和岚图汽车，继续在屏幕上下功夫，把大横屏设计成可以升降，随着车辆的不同状态而调整，增强科技感。

OTA（远程升级）也是特斯拉率先引入汽车行业的理念，让汽车突破传统的物理界限，理论上可以随着OTA不断进化。这背后是特斯拉打破了传统的分布式电子电气架构，改为集中式电子电气架构，整车OTA得以实现。不论是修复以往的问题，还是添加全新的功能，“软件定义汽车”正在被越来越多的消费者所接受。

除了消费者关注每次OTA带来的新功能，各大车企也对此关注有加。有一家跨国汽车中国总部的相关负责人就对《财经》记者表示：“特斯拉的每次OTA我们都会记录下来，因为从它们的OTA中，我们希望分析出一些特斯拉技术发展的趋势。”

特斯拉的软硬件自研的智能驾驶解决方案，被许多带有智能驾驶功能的汽车拿来当作样本和标尺，“比特斯拉强”“比特斯拉××方面强”“差××个特斯拉”成为耳熟能详的形容。

最新一个例证是一体压铸技术。Model Y的后地板采用一体压铸技术后，原有的80个冲压焊接零件集成为1个铸件，在特斯拉看来，不仅简化生产过程，而且降低成本。

力劲集团创始人刘相尚表示，力劲集团和特斯拉联手在一年多的时间里打造出了专用的巨型压铸机Giga Press。“他们过一段时间就来问我们，这个能不能做，那个能不能做。他们每改一次我们的机器也要配合改”。

“国内很多车厂都和我们就Giga Press有交流，但大部分还在设计阶段，”刘相尚说，其中一些企业很难找到具备特斯拉这种类型和才能的汽车设计师。没有设计，力劲集团就不能做出相应的机器。

特斯拉还重塑了汽车营销模式。曾几何时，买车就去郊外的4S店是消费者的习惯。每一家4S店背后，都是一个个独立的经销商集团，车厂只要把车造出来，甩给经销商，就算完成了销售任务。也正因如此，车厂并不直接面对消费者，并根据销量业绩给经销商提成。这导致，店不同，价格不同，消费者买车被迫货比三家。

2013年，特斯拉在北京知名商场侨福芳草地购物中心开设了首家直营门店，强调线下体验、线上下单，全国统一价格。随后“商场+直营”的模式在业内全面开花。

特斯拉不是没有过被质疑。被称作中国汽车流通行业教父、庞大集团原董事长庞庆华曾告诉《财经》记者，特斯拉初期导入，直营模式更有利。但从商业逻辑来看，大包大揽、脱离了社会分工更好的规律尝试，终究是做不好的。

不过，特斯拉将直营坚持至今，并引领了业内新风尚：在核心商圈租最好的铺位，展示车辆;工作人员不是销售而是“产品专家”，以接待、留资、预约试驾为考评，强调服务体验;全国一口价，收费全透明。

“特斯拉并非是服务导向，而是产品导向。”印第哥文化有限公司联合创始人杨先生对《财经》记者分析，产品导向意味着有绝对鲜明的特质，和让消费者甘之若饴的体验。这样的用户运营，自然复制成本较高，学它的车企就相对较少了。

马斯克本人在接受《财经》记者采访时直言：如果这个产品本身足够牛，其他的东西都不重要。“我并不喜欢谈营销，这是个有点虚假的东西，营销试图在产品和大家渴求的东西之间建立起联系”。

“特斯拉没有改款的压力。”在《火星人马斯克》作者一苒看来，特斯拉的产品竞争力极强，当初的设计足够前瞻，也预留了很多硬件能力，使得产品直至今日仍不过时：只要软件升级、换大电池包，仍能够满足市场需求。

特斯拉对行业的带动作用明显，但中国车企并非在身后亦步亦趋。

十年前，特斯拉是中国新能源汽车产业的启蒙者。现在，比亚迪已经超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量冠军。