低空经济在深圳“飞起来”

临近晚餐时分，深圳潮汐广场西南侧，游人本打算浪掷进自然的注意力，被繁忙的低空牢牢收拢：一个接一个从西边飞来的小黑点，不断向东，贴近高耸的深圳湾一号中心，而后倏忽折转，向东北方飞来。

“快看！”外卖公司高大的空投柜被人群围拢，反复打量。空中秩序井然，一架无人机趴在柜顶投餐时，另一架在十余米开外的地方准备下降。为保持安全间距与投递节奏，投妥的无人机急速上升到返程飞行高度，而待投的无人机则缓降、悬停，等前序无人机上升到指定高度，才提速驶向空投柜。

六个旋翼同时高速转动，一架无人机如同一个巨大蜂群，发出“嗡嗡”的环境音。隔着厚密的云层，广场上空，每几分钟，就有一架民航运输飞机呼啸而过——潮汐广场距离宝安国际机场净空区边界不到3公里，出入净空区，飞机在600米以下的高度飞行。

民航客机持续通过，商用小型无人机被允许在机场净空区外不远处高频飞行，广场旁的小块草地上，一对父子正在放飞手里玩具一般的消费级微型无人机，三种航空器同时发出声响彼此交融。这在上海临港和深圳特有的声音，在关注中国低空空域改革的人听来，是如此奇妙、悦耳，因为它明白地标记改革的进步。

在漫长的探索期里，尝试用无人机送外卖已经不算新闻，但突破重重障碍进入城市地标则是另一回事。2023年5月、9月，送餐无人机先后在深圳的世界之窗与人才公园开航。从试飞算起，两年半的时间，它们从坪山的边缘飞到南山的中心。

送餐无人机起飞，正是对深圳低空经济发展现状的一则比喻——2023年12月，中央经济工作会议强调，要以科技创新推动产业创新，发展新质生产力。作为新质生产力代表，低空经济位列其中。此前的一个月，国家发改委等七部委发文，再推深圳综合改革试点22条创新举措和典型经验，其中就包括创新低空经济发展新机制。

如何定义低空经济？2021年2月，国家发改委原副秘书长范恒山以国家低空经济融合创新研究中心专家指导委员会主任的身份接受《低空经济参考》采访，面向公众推出“低空经济”概念：“低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。”

赞赏、新奇、疑惑、焦虑，低空经济起飞，全国各地的目光看向深圳，正如人群在公园仰观送餐无人机，混杂了各种情绪。

从零到一

在旁观者看来，不管是南山还是坪山，是世界之窗还是人才公园，开通一条无人机航线，企业所要考量的，仅仅是用户需求、外部制约和投入产出。

但事实是，考虑“往哪儿飞”的基本前提是飞得起来。

深圳是声名在外的“无人机之都”，有着完整的无人机产业链基础。深圳拥有1700多家无人机企业，2023年产值达到960亿，生产的消费级无人机和工业级无人机全球占比为70％和50％。

从2006年，正在香港科技大学攻读研究生课程的汪滔，和一起做毕业课题的两位同学在深圳创立大疆，2013年大疆推出面向大众的Phantom（精灵）多旋翼飞行器，消费级无人机市场爆发。

作为头部企业，大疆带动产业链上下游企业在周边集聚。“大疆是无人机产业的‘黄埔军校’，产业链里很多人才都是从大疆走出来的，所以出来后也都在大疆周边落地。”一位无人机从业者说。

“深圳民营经济特别活跃，每个产业起初都是从一两家企业开始，发展壮大，带动整个产业链。”深圳市政府发展研究中心经济发展处处长欧阳仁堂告诉《中国新闻周刊》。

深圳早在2011年就开始布局无人机产业，当时是深圳的“四大未来产业”框架下的细分产业之一。按照政策，2014年到2020年间，无人机与海洋电子信息、海洋高端装备等产业分享深圳市财政每年10亿元的补贴。

无人机产业在爆发，但瓶颈也更快凸显——因为要使用空域，无人机的每次飞行都要向空管单位申请，否则就有“黑飞”嫌疑。而更实际的问题是，许多申请人甚至不知道从什么渠道申请，亦不知道要满足哪些条件，飞行计划才会获批。

2014年起，美国、英国、德国等国家的无人机黑飞问题浮出水面。在国内，2016年，无人机逼停成都双流机场55个航班，引起社会广泛关注。这一年全国两会，人大代表、时任中部战区副司令员兼中部战区空军司令员庄可柱透露，此前3年时间里，京津冀地区共发生110起不明空情，违规飞行呈逐年上升趋势。

为了确保安全，一些城市开始对无人机实施“一刀切”的禁飞。整个产业惶恐不安，陷入危机。

一位受访人士回忆，当时，南部战区空军、民航中南地区管理局、深圳市政府和国家空域技术重点实验室等单位，在深圳联合成立深圳地区无人机飞行管理试点工作领导小组。此后，工作小组制定了《深圳地区无人机飞行管理试点方案》和《深圳地区无人机飞行管理实施办法（暂行）》。《方案》和《办法》圈出敏感设施、机场、行政办公区等区域，作为无人机飞行的管控空域，除了这些被抠出的部分，明确真高120米以下的低空，都是轻型无人机的适飞空域。

2019年，《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》出台，120米以下空域向无人机开放的改革成果被固定下来。

2020年1月，自研无人机技术的美团将无人机业务落地深圳。“美团无人机业务之所以选择深圳，就是因为这里最早针对无人机飞行管理出台了宽松而明确的政策，深圳把黑盒变成白盒。”美团无人机运营负责人杨俊伟告诉《中国新闻周刊》。

应用替代

深圳道通智能航空公司市场部总监刘国正记得很清楚，道通智能在上一年实现量产的两款工业级无人机，是在2021年通过南方电网一家分公司组织的比测项目，拿下产品问世以来的第一笔大订单。

这两款多旋翼无人机，可以全方位感知避障，依靠视觉导航稳定飞行，通过AI识别和中心位纠偏技术精准拍摄，并在无人值守的情况下，全天候自主化作业。在那场电力公司组织的比测中，它围绕高度标准化的电力杆塔飞上飞下，拍摄扫描，检查杆塔出厂时就已安装好的绝缘子和销钉，有没有在日复一日的雨打风吹中破裂、松动、脱落。过去，这项工作是由电力工人翻山越岭完成的。

而现在，工业无人机可以取而代之，不仅高效地完成电网杆塔巡视，还能像医院里的CT一样，直接将检查结果变成一张诊断单，将人从辨认、分析、判断的苦役中解脱出来。

由于电网的杆塔等基础设施高度标准化，需求常态化，且用户有较好的支付能力，被行业公认为是工业无人机开发潜力最大的市场，引得头部无人机企业争相竞逐。

对于这类作业任务，工业无人机将取代以直升机为代表的传统通航，已经成为产业共识。而在很长一段时间内，中国低空空域资源的开发利用，都依靠通用航空产业牵引。

“通用航空是指军事飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋向《中国新闻周刊》提供了通用航空的通行定义。

1951年5月21日，军委民航局广州管理处派出一架C46型XT-144号飞机承担广州市卫生局防治蚊蝇任务，喷洒DDT油剂5架次，飞行3小时46分钟。这一天被视为中国通用航空的起始日。

2010年8月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（下称《深化低空改革意见》）。中国航空运输协会通航业务部总经理孙卫国告诉《中国新闻周刊》，《深化低空改革意见》中，最重要的一条，是将真高1000米以下的低空空域由过去的管制空域原则上改为管制、监视、报告三类空域，分类管理。孙卫国认为，这意味着，除了进入管制空域，通航飞机在1000米以下的飞行将不再需要军队或民航空管部门的审批。

《深化低空改革意见》发布后，根据改革的决策部署，2011年，国家空管委先后在沈阳、广州等地开展试点，到2015年，全国14个省级行政区33％的低空空域告别全域管制。

“那时候我们都觉得，比照国外的经验，中国通航肯定要爆发了。”高远洋回忆，包括上市公司在内的社会资本纷纷布局，演艺明星和企业老板开始大量购入公务机。

但很快，入局者就开始感到艰难。一方面，是因为试点之外，大部分地区的通航飞行仍需要获得审批；另一方面，通用机场建设不足，也成为通航发展的一大制约，而通用机场的协调审批、经费来源都是阻碍。

2016年5月，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确提出，要及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接。

第二年，国家发改委发布了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，明确到2020年，全国范围内建设50个通航产业综合示范区，力争实现经济规模5000亿元。

迎着风口，四川省建立低空空域协同管理运行中心，“军地民”三方在此集中提供管理服务。此后三年，山西、湖南、江西、安徽陆续获批成为国家通航发展示范省和低空空域管理改革试点省。

然而，在孙卫国看来，“尽管国家政策力推，公众千呼万唤，但改革始终未取得实质性进展”。他进一步提出，“你要跨区飞行，或者飞行距离稍长，都要一个接一个地获得途经管制区的飞行审批”。

“低空开放不是一个口号，光有试点行不通，真正意义上的低空开放是确保实现点到点低空飞行的常态化，就像开车一样，意味着不需要申报，不需要批准，只有这样，才有可能发展成一个产业。”高远洋说。

通用航空产业的发展尚未突破天花板，而工业无人机的出现，彻底改变了“低空经济”的格局。

2021年1月，深圳大南山发生山火，由于山上有很多高压电线，到场的直升机无法作业。“我们接到了深圳市应急管理局的电话，让我们赶紧带着无人机过去。”刘国正说。

一位接近低空经济决策层的人士告诉《中国新闻周刊》，无人机成本低、易操作，“慢慢就把传统通航的一些功能给取代了”。

“从低空作业的角度来看，先忘掉无人机是航空器，只看它做的事情，其实都是地面的事，只不过这个工具现在飞起来了。就跟过去的移动互联网、智能手机一样，只要你能想得到、能改造的东西，符合‘效率比你高、效果比你好、成本可接受’这三个条件，理论上都会被它颠覆掉，迭代只是时间问题。”另一位接近低空经济决策层的人士这样告诉《中国新闻周刊》。

“未来我们国家要发展低空经济，实际要靠无人机产业来牵引。”这位人士说。多位受访者也提到，目前中国无人机每年的飞行时长超过2000万小时，而传统通航是100多万小时，“这是从量到质的根本变化。无人机对传统通航是明显、强烈的替代作用”。