​电动车中国大跃进

（文 / 李安定）

( 2009年9月15日，第63届法兰克福车展上奥迪董事长施泰德和奥迪R8电动超级跑车e-Tron )

“同一起跑线”忽悠了20年

把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。早在1834年，美国人托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了近半个世纪。电动车曾在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车都不能望其项背。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。形成了以蒸汽、电动和内燃机三分天下的汽车市场。此后，由于技术进展缓慢，20世纪60年代电动车只占世界汽车保有量的0.1%，几乎退出历史舞台。

20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，电动车枯木逢春。通用、丰田等公司开发出替代铅酸电池的镍氢电池，商业化生产的电动车应市，受到一些影视明星和环保人士的追捧。1997年，我曾试驾美国通用的电动车“大冲击”，提速和操控俱佳，行驶中格外安静，留下深刻印象。

但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。

2003年春天，电动车出现一次全球性大退潮。通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，推行电动车最卖力的美国加州，承认无法达到电动车在市场所占比例的预定目标。当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电后行驶距离比传统汽车短的基本事实。通用汽车宣布，停产电驱动环保汽车，并计划在以租赁方式销售的汽车合同期满后，把电动车收回，然后将部分电动车送到博物馆和大学保存，另一部分送到相关实验室，取出零件，为少数仍在使用中的电动车做维修配件。

( 2009北美国际车展上展出的比亚迪E6纯电动汽车 )

随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。

2008年底，我去洛杉矶试开了宝马最新研发的Mini-E电动车。0到100公里加速仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通Mini的2.5倍。近年欧盟颁布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生产一些零排放的电动车，用以降低总产量的平均排放，醉翁之意不在酒。

比起混合动力和氢燃料电池车，电动车的技术门槛比较低，工厂中运货的电瓶车、满街跑的电动自行车，还有高尔夫球场的用车，全是纯电动车，作坊式小工厂就能做。尽管此电动车非彼电动车，但中国科技主管部门对电动车的开发一直情有独钟。

早在上世纪80年代，科技部门就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年，而电动车技术全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。

电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”，1998年6月，我曾采访汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后，再去，丰田电动车跑了10万公里，除了换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去”。示范区一位专家表示：“没有什么‘同一起跑线’，说到电动车，除了电池等局部技术，我们还是‘小学生’。电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远。”

“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入“863计划”电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端。有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。5年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然，还是打了水漂？至今没有一个交代。

千亿元红包引领全球电动潮

新世纪的头10年，全球所有大厂商的电动车，天然气车，生物柴油车，甲醇、乙醇车，混合动力车，氢燃料电池车百花齐放。对于新能源车几乎都保持局部研发，小批量试探，全局观望状态。跨国公司都在蓄势待发，审慎等待全球能源结构调整的形势明朗。

在中国，许多人往往低估了电动车技术突破的难度。有人说：20年前手机好像砖头那么大，笔记本电脑重达10公斤，如今的手机可以攥在拳头里，笔记本电脑可以放到裤袋里，可见新技术的发展是多么快。假如用这个逻辑去推断电动车的发展，那么10年后全世界就是电动车的天下了。可惜这个逻辑站不住脚，手机和笔记本电脑的体积，取决于芯片的发展速度。按照摩尔定律：集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。而电动车的核心——电池的发展却不适用这个定律。电池是要在单位体积的物质里储存一定的能量，人类在这个领域里的进展相当缓慢。大家可以回想一下：10年前，你的手机电池待机多久？2至3天，笔记本电脑的电池呢？2小时。如今，是不是还差不多？可见，电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。100多年来，电动车潮起潮落，而困扰着电动车工程师的问题，始终只有一个——电池的储能水平的提高。我相信这和超导技术一样，只能一点一点突破，而不会像芯片技术一样飞速增长。制订电动车发展规划的人，首先心里要有一个动力电池创新规划，弄清三五年内电池的能量储存密度能否有翻着倍的增长。这方面没戏，对电动车广泛应用的期待恐怕就要大打折扣了。

2008年，我采访奔驰主管研发的董事韦伯。谈到电动车，他说，发展电动车的最大关键是电池。世界所有电池厂商我们都有接触和交流，包括中国的比亚迪。我们更关注谁能在中期取得电池技术的实质性突破。比如能量储存，现在汽车和电动车之比是100∶1，我们的目标是努力提高到10∶1，这样的水平才有实用性。

然而到了2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。

这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。随后，13个电动车示范城市启动，对于购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万元，在中国汽车业半个多世纪的历史中，真是闻所未闻。而到2010年，媒体曝光的《汽车和新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，政府财政对于电动车补贴的计划额度，迅速从百亿元提高到1000亿元。发展目标更为抢眼——到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。

来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂，更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地，汽车大集团不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。

重赏之下，必有勇夫。中国对电动车如此情有独钟，也给全球跨国公司提供了一个大好商机，中国第一次引领了全球汽车业的一个电动车技术热潮。

在2010年北京国际车展，几乎所有跨国公司都力推最新研制的电动车，奔驰和奥迪也把每年一度的科技日“移师”中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”

日产是最早看好中国电动车市场的，甚至是歪打正着。

2009年初日产驻中国的首席代表专门请我吃饭，向我咨询日产电动车在中国几大城市做示范运行的事。我想，日产的本意是在混合动力车方面比丰田Prius、本田Insight失了分，想靠电动车扳回一分。为向中国政府示好，2009年4月，日产还掏钱在钓鱼台国宾馆赞助了一次有工信部、财政部、科技部高级官员出席的电动车研讨会。以这次会议为分水岭，电动车在中国就从一个科研课题，变成了如同北京奥运会、上海世博会一样显示雄厚国力，立志领跑全球汽车业创新的举国体制的样板项目了。日产的电动车“聆风”（Leaf）也将可能是顺势第一个进入中国市场，并在中国的合资企业生产的纯电动车。中国政府许诺的对于每辆电动车6万元的补贴，恐怕会第一个大笔落在日产的腰包里。

当中国的各汽车企业还在玩电动车概念，忙于作秀的时候，跨国公司已经从他们的新能源车武器库里，拿出了接近商品化的电动车型，投身到中国人发动的这场新一轮电动车热潮的竞赛中。

奔驰除了2010年将有1000辆Smart Forwo电动车投入试验使用外，还将投入500辆电动A级车进行实际使用试验，并在2012年实现量产。在2010年的日内瓦车展上，奔驰总裁蔡澈还宣布了和中国比亚迪建立电动车研发合资企业的决定，在中国的电动车研发中插了一脚。蔡澈提到伙伴的选择时，两次都谈到一个原则——Best or nothing，似乎可以译作“只选最好的”。被媒体调侃为“世界汽车公主”取悦“中国山大王”。

奥迪也加紧了电动车的开发。外形设计脱胎于R8的e-Tron电动超级跑车将于2012年开始量产。其惊人的250公里的续航里程、4.8秒的0～100公里/小时加速时间，不仅得益于高性能的锂电池组，也得益于奥迪独有的轻量化车身技术。

大众董事会主席文德恩说：“大众汽车将逐步实现电动汽车量产。2011年，我们将推出500辆电动高尔夫来扩大我们的测试车队，2013年起将电动版UP投入量产。我们的目标是到2018年成为电动车市场的领导者。我们希望大众汽车全系列车型能够占据电动车市场3%的份额。”

我曾私下问过一家跨国公司的科研人员，为什么他们对电动车的态度发生了180度的大转弯。他诚实地说，中国政府拿出上千亿元的巨资培育电动车市场，我们怎么能放弃这样千载难逢的好机会？

怕的就是头脑发昏

著名学者、外交家吴健民说得好，中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。

中国是政府和百姓对于电动车期望值最高的国家。

一项跨国调查显示，60%的中国受访者称，会考虑购买电动车。比在美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。这主要缘于政府，尤其是科技部门对于电动车的大力提倡和政策支持。

最近出台的一系列补贴政策，让厂家和消费者跃跃欲试。除了比亚迪在深圳推出的E6电动出租车，绝大多数中国老百姓还没有见过任何能够在街上跑的电动车。

与一切创新产品一样，电动车的事，要分两步走：第一，完成研发过程，拿出安全可靠完善的商品；第二，商品接受市场考验，消费者是否买得起，用得是否可心，日常维护是否方便。

中国的电动车研发，比起国际先进水平还是小学生。还处于从电池做起的阶段。电池组的集成，电控、电机的开发匹配，到车体的设计制造，几乎都是从无到有，难以一蹴而就。电动车离成熟的商品尚有很大距离，没有经过一般汽车在极端冷热温度和10万公里以上的路试，这一切消费者知情吗？此时就鼓励购买，消费者岂不取代了工厂跑路试的试车员？

举例说，锂电池的安全就是个未知数。2010年9月，联邦快递的一架波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机和电脑用的锂电池。在高温状态下，锂电池会发生一种叫做“热逸走”的现象。一块电池发生“热逸走”，会引发周围电池的连锁反应，导致爆炸。小小手机电池都可能炸掉一架波音747巨无霸，谁能保证，当驮着上百公斤动力电池的电动车达到百万辆的规模时，不会接二连三地发生电池爆炸的新闻呢。

即使过些年，中国的电动车成熟了，它也未必能成为传统汽车大面积的替代品。电动车是一种与汽车能源结构完全不同的新型出行工具。配套设施是否跟得上，消费者的使用习惯能否适应，绝不是大轰大嗡可以应对的。

先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来的，汽车厂商再把几百个单体集合成电池组、电池包。集成控制软件都是企业的核心技术，各有各的诀窍，由谁来做统一度量衡的秦始皇？充电站谁来建，网点如何规划，标准如何统一？

再说驾驶习惯。2008年，我曾经在洛杉矶试驾宝马的Mini-E电动车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。这种心理压力是不开电动车的人难以体验的。通用汽车的技术专家告诉我：当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

现在的电动车，厂家宣传一次续航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客观的也是一些理想值。来几次急加速，耗电激增，续航里程就大打折扣。假如你兴冲冲买来一辆电动车，从上海去苏州，开到半路没电了，找不到充电站，或者说找到充电站，前面排着两辆车，还得等10小时才轮到你，多堵心；每天晚上，你从五楼窗户拉一根电线自己充电，30多安培的强电流会让全楼跳了闸，被邻居开窗一通骂，你还不能还嘴。且不说，温度太高或者太低，电池效率都会下降，乃至停止工作，一旦被抛在路上，你大概就不会庆幸得到一大笔补贴，而买了一个大铁砣子。

在一种新的主流能源为全球汽车业所认同之前，在这种能源禁得起推敲的大量提供之前，奢谈新能源车的商品化都为时尚早。

电动车的能源——电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电（意即不用就白白浪费的电——笔者注），可供5000万辆电动车充电。”

5000万辆，相当于全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就能提供全部电能，而且不用增加中国发电用煤？！不存在发电过程中的污染？！天下竟有如此便宜的好事。然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？

这样浪漫的应对极其荒唐和不负责任，尤其作为一个国家长远规划的依据。

混合动力车虽然和电动车一样贵，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家，是电力公司，还是生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代”传统汽车真能实现，光是在拥堵不堪的城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一个死结。

从环保角度看，电动车在中国的贡献度不会高。在瑞典，我曾经问过电力产业的能源结构，被告知水力发电占50%，风力和其他生物能源发电占45%，用煤发电只占5%。而在中国，70%的电力来自煤炭，中国煤炭40%以上是高硫高灰的劣质煤。用煤发电1千瓦的二氧化碳排放是汽车内燃机输出同样功率排放的2.67倍。电动车的零排放，不过是排放污染的一次转移。2010年，中国央企成立电动车联盟，有“电老大”参与，是件好事，是件正事。先从“干净”的电抓起，比埋几个充电桩对社会的贡献大多了。

在中国推电动车，一开始的起点就是要“取代”传统汽车。这个出发点今天颇值得反思。

在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是短程的补充。现在的锂电池技术，做得好的，基本上是背1公斤电池，可以跑1公里。所以国际上成功的纯电动车，基本保持在一次充电，100多公里的续航能力，接送孩子、买菜购物，看个社区医生，足够了。但是城际出行，就非开汽车不可了。因此电动车主要用做“第二辆车”。

在中国，把电动车当第二辆车买，而且价格不菲，买车停车都不现实。

于是我想，何不换个思路，把电动车的起点定位，从“替代”汽车转向于电动自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，甚至更多是微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，不是更加功德无量吗？

2010年9月，我去芜湖，意外地见到奇瑞的电动车，在完全的不事声张中，奇瑞竟然攻克了锂电池从单体到集成的完整技术，甚至是从隔膜、正负极等元件做起，建起了中试车间，电机和电控部分也已突破。装在微型车S18平台上的奇瑞电动车成本只有14万元。奇瑞集团总经理尹同耀非常开放地引导我们参观了电动车研发基地。更了不起的是奇瑞已经开发出来的增程转子发动机，比Voit的发动机体积更小，效率更高。

两年来，经过对全球汽车业新能源思路和实践的认真采访，我越来越深切地看到，搞电动车欧美和中国有两大不同。一是欧美是“尝试型”，中国是“押宝型”，回报高，而风险大；二是欧美用的是“干净”的电能，中国用的是“排放转移”的电能，整体低碳环保效果有限。高居庙堂者不可不查。

19世纪以来，自行车冰箱洗衣机电话电影电视电脑手机的发明，中国人都没份。电动车是个好东西，如果在中国打了翻身仗，力推电动车的官员们、专家们肯定会名垂世界汽车史。因此研发、推广更要一步一步脚踏实地，犯不着过于跳跃，心急吃不了热豆腐。

上世纪60年代初，在封锁和失误中，中国人正勒紧裤带过着最艰难的日子。张爱萍将军对毛泽东说，给我10个亿，一定造出个原子弹。1964年10月16日，第一颗原子弹爆炸成功，中国人好不扬眉吐气。今天，为了做个电动车全球领先的大国，上千亿元砸下去了，希望能听见些响动。■ 大跃进电池电动车电动车电池电池技术汽车汽车研发电动汽车中国