烂尾车

东莞老牌汽车经销商永奥集团爆雷了，买车的人提不了车、上不了牌，银行赶忙拖车抵债。4S店倒闭，这让人不由得想起了烂尾楼。

经销商的爆雷，如同健身房的撤店，往往是毫无征兆的，这就给购车人增加了辨识的难度。而这两年汽车经销商的日子不好过却是路人皆知的——受疫情和城市展示店的影响，从2020年起，传统4S店的关停及倒闭潮愈演愈烈。中国汽车流通协会发布的数据显示，2020年退网4S店为2362家，2021年退网4S店近1400家，2022年则是1757家。最多的时候全国有不下3万家4S店，三年就少了近20%。疫情结束后经销商又跃跃欲试，2023年4S店的数量实际上是增长的，但正如我们看到的，这一年汽车销量的确有所增长，但价格战异常残酷，为了完成销售任务很多4S店不得不“流血大甩卖”。

自然，永奥集团的爆雷也和经销商的经营决策有关系，这里没有第一手资料不便分析。多数4S店采取银行抵押贷款的方式向厂家进货，对消费者4S店也热衷于分期售车，以赚取金融服务费。和金融业深度绑定，一旦进货量超过了日常销售量，4S店将没有更多的资金来运转，就会面临被银行催债，资金链断裂的风险。

永奥集团爆雷后，车企积极响应，为购车者提供支持，相信烂尾车问题很快会解决。如今汽车市场竞争激烈，加价提车、花上几个月等车的情况已经很少见了，在4S店买到烂尾车的概率并不高。烂尾车的真正风险还是另一重意义上的烂尾——厂商倒闭后台服务消失、零配件断供。毕竟汽车作为现代工业的结晶，产品的零配件都是高度定制化、个性化打造的。没有了制造厂的依托，其售后比住房还要麻烦得多。

去年，威马的危机就曾令车主们人心惶惶。威马曾经是继“蔚小理”之后最大的造车新势力，甚至在“蔚小理”概念成型之前，其销量曾在2019年排在造车新势力中的第二名，SUV车型EX5累计销量突破6万辆，曾位居造车新势力纯电SUV的第一名。威马还是造车新势力中第一家自建厂房的车企，2016年在温州建了第一座工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，总产能达到了25万辆。

可当一家企业不告而别，或者按其创始人的说法企业“只剩最后一口气”，或曰“像牲口一样活下去”的时候，消费者就将面临一系列的麻烦：2023年10月，不少威马汽车车主在社交平台上反映“威马智行”和“小威随行”的蓝牙钥匙及远程控车功能异常，疑似后台停止服务。同时，拨打威马汽车服务电话也无人接听。

威马敢为天下先，在造车新势力中率先建厂，却未能成功上市，凡此种种为它的垮塌埋下了隐患。最终能熬成百年老店的企业少之又少。美国20世纪初汽车产业刚出现时，有不下百家的汽车制造企业上演大混战，最后通用、福特和克莱斯勒三家脱颖而出，独霸市场上百年。只有三足鼎立才是稳固的，也是最为经济有效的。市场一旦成熟，效率至上，消费者追求稳定而安全的售后服务，这种情况下小企业就没办法存活下去了。在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车总裁王俊就提到一组数字：巅峰时期有300家企业申请造车资质，中国有62家企业公开发布新能源战略，现在仅剩17家还有销量，绝大多数车企年销量都是在四位数以下，近三年进入新能源赛道的车企也不多，仅有5家，这说明新能源车重构的窗口期已经关闭。

市场进入淘汰赛，买车人就有可能买到烂尾车。新能源车二手车市场上售价一直高折扣，售后烂尾的风险已经折算在售价里了。 汽车