南京长江大桥：天堑上的时代丰碑

南京长江大桥，是中国桥梁建设史上的一座丰碑，更是新中国自力更生、艰苦奋斗精神的象征。从筹备到建成通车，南京长江大桥的建设历程跨越了近十年的时光，见证了无数建设者的汗水与智慧，也见证了中国在桥梁建设领域从无到有的跨越。

百年夙愿，跨越天堑

长江自西向东奔流不息，却在南京段以1500米的江面宽度和50米的极限深度，将南北交通切割成难以逾越的天堑。1908年沪宁铁路与1911年津浦铁路相继通车后，火车轮渡成为唯一的过江方式，但每日仅能运输三百余辆货车，且受制于天气条件频繁停航。1913年，北洋政府首次邀请法国专家勘测建桥，却因技术难题无果而终。

1930年，当时的国民政府铁道部曾以10万美元重金聘请美国桥梁专家约翰·华特尔，对下关、浦口间建桥进行考察，最后却得出“水深流急，不宜建桥”的结论。至1949年中华人民共和国建立时，南京火车轮渡仍沿用锈迹斑斑的“飞虹号”，昼夜运力仅1500车次，北方物资南运需绕道京广线，严重制约经济发展。

1956年武汉长江大桥建成通车，极大鼓舞了南京建桥的决心。然而，南京段地质条件更为复杂：江底覆盖层厚达40米，岩层破碎带纵横，加上潮汐与台风影响，被苏联专家判定为“建桥禁区”。1958年，党中央作出重大决策：“中国人必须自己造一座世界级大桥！”铁道部大桥局（中铁大桥局集团有限公司前身）受命组建万人建桥大军，开启了这场改写历史的壮举。

自主攻坚，突破禁区

1958年，党中央正式决定修建南京长江大桥，同时铁道部大桥工程局成立，梅旸春被任命为总工程师。当时，他已经59岁，身体状况并不理想，但毅然接受了这一艰巨任务

梅旸春把工程指挥部设在长江和秦淮河支流金川河入江的交叉口上，在指挥部办公室的江堤上就可看到工地，而且江边有指挥部的专用码头，上船三分钟内便能到达水上施工的墩位。

梅旸春面临的第一道难题便是水下基础工程。一座桥梁，70%靠水下基础，如果基础不稳定、靠不住，或者下沉，桥就没法建了。传统的水下工程施工方法有沉井和管柱两种。南京江面宽阔，水底岩层极其复杂，若采用沉井方案，会加大施工难度，有一定风险。有专家提出了采用管柱方案，梅旸春在查阅大量国外建桥资料并对桥底的地质情况进行深入调查后，认为此方案同样不可行。经过深思熟虑和周密计算，梅旸春创造性地提出了沉井加管柱的方案。为验证方案的可行性，梅旸春还沉入江底做试验，打消了人们的顾虑。

沉井加管柱方案的成功，让梅旸春意识到，面对这个前所未有的伟大工程，每时每刻都有可能遇到新难题，必须集思广益，让每个人开动脑筋，大胆创新。在梅旸春倡议下，指挥部对创新成功者一律奖励。仅1960年，职工提出的建议就有1.5万余条。

在大桥建设如火如荼之际，长期艰苦的工作令梅旸春累倒了。1960年夏天，梅旸春病重卧床不起。1962年春，组织上决定送梅旸春回北京休养。出发前，梅旸春提出想再看一眼长江大桥工地。据家人回忆，5月11日到工地以后，他情绪激动地对妻子黄宗珍表示了“因健康问题无法建完大桥”的深深遗憾。次日凌晨二时许，白天曾经过于激动的梅旸春突发大面积脑出血，于南京大桥工地一侧附近不幸逝世。

接任大桥总工程师的刘曾达和桥梁专家唐寰澄曾在合写的文章中评价梅旸春：“死于尚未完工的正在战斗的南京长江大桥工地一侧。他鞠躬尽瘁，把自己的光和热发挥到生命的最后一刻，值得我们永远怀念和敬仰。”

民族丰碑，精神图腾永铸

按照设计规划，南京长江大桥钢梁跨度长达160米，且为公铁两用桥，对钢材要求极高。当时中国还生产不出符合大桥建造要求的桥梁钢，而外国企业要么是不愿提供，要么是质量不合要求。

1958年，国务院明确指示南京长江大桥钢梁所用的钢材不再依靠进口，要不惜一切代价研制出所需的钢种，时年33岁的方秦汉被任命为南京长江大桥钢梁设计组组长。

南京长江大桥的钢梁部件多，所有的参数都要靠人工一个数字一个数字地计算出来。仅钢梁杆件截面的选定，方秦汉就带着十多人计算了四个多月。

在方秦汉的带领下，设计团队经过两年的拼搏奋斗，凝聚各方力量与智慧，研制出完全符合南京长江大桥建设需求的“16锰桥梁钢”，并迅速运用到大桥建造上。这批不受他国约束、完全由我国自主研发的钢材，被称为“争气钢”。

在桥梁整体结构完成后，方秦汉没有放松工作。针对桥梁设计、建造的每个细节，他反复考量、认真求证。过去的钢梁包括武汉长江大桥，都是用铆钉连接，但南京长江大桥跨度远超武汉长江大桥，为了保证桥梁安全性，方秦汉决定使用更高强度的螺栓代替铆钉。

螺栓虽小，但对大桥的安全起到了关键作用。为增加螺栓表面摩擦力和抗腐蚀性，同时减少磨损，方秦汉提议在螺栓外喷铝，这个办法既不危害人体健康，也耐腐蚀，完全符合安全和技术要求。最终，在他的建议下，南京长江大桥一共使用了大概5800套表面喷铝的高强度螺栓。

南京长江大桥正桥共有九个桥墩，其中2号、3号墩沉井在水下73米，4号至7号墩沉井基底在水下65米左右。水下检查、清障、电焊、切割等大量工作都是在65米以下进行，超过了国际公认的用普通装置下潜60米的极限深度。超过这一深度，潜水员就会发生程度不同的氮气麻醉、二氧化碳中毒等症状。轻者反应迟钝，重者会出现昏迷，并可能发生各种危险的潜水事故。所以，国际上超过60米深度的潜水均要改变呼吸气体，使用氦氧混合气。

面对氦氧供应紧俏且昂贵的难题，潜水班班长胡宝玲对工友们说：“我看用不着氦氧，我们要遵照毛主席‘勤俭建国’的方针，发扬大桥建设者‘一不怕苦，二不怕死’的革命精神，宁愿自己多流汗，多担一些风险，也绝不给国家增加一分负担。”胡宝玲和几个骨干在总结以往水下作业经验教训的基础上，将有关设备和操作方法予以改进，把每块15公斤重的铅饼改为18公斤，每只潜水鞋由9公斤改为12公斤，把下潜速度由原来的每分钟15米至 20米，改为每分钟25米至30米……经过反复试验，1963年年初，在7号墩的潜水作业中，胡宝玲率领潜水班十几名同志连续突破了“警戒线”，先后两百多人次下到65米深水下作业，为我国的潜水事业写下了光辉一页。

？ 1968年9月30日，铁路桥先行通车，南京市五万多名军民参加了隆重的通车典礼。12月29日，公路桥竣工通车，南京长江大桥全线贯通。1969年1月1日，长江大桥公路交付使用。南京长江大桥的建成，标志着中国桥梁建设进入一个新的时代。

2018年大桥封闭大修时，检测结论震撼世界：“主体结构完好，可再安全使用200年。”如今，南京长江大桥日均通行10万辆车次，仍是南北交通大动脉。当游客驻足桥头堡，凝视镌刻着“自力更生”的碑文时，仿佛能听见半个世纪前万人会战的号角。这座用107名烈士生命铸就的钢铁巨龙，不仅改写了地理天堑，更挺起了民族自强的脊梁。

编辑 钟健 12497681@qq.com