2020年以来中美海运集装箱价格走势、原因及对策研究

[摘要]自2020年以来随着COVID-19疫情暴发与蔓延，中美海运集装箱价格波动剧烈并引发系列问题，科学分析这些问题对缓解运价矛盾、助力中美经贸关系重回健康稳定的发展轨道意义重大。通过客观分析有关运价变化呈现的走势，对标相关法律和理论对这一现象予以阐释，全面梳理了上述问题产生的3点主要原因：疫情导致集装箱运输供需错配的直接原因，集装箱运输特点奠定高运价基础的客观原因，有关环境影响集装箱运输价格的外在原因。针对上述情况，基于多重维度提出了国际社会应重视增强海运韧性、美国需尽快打通集装箱运输物流梗阻、中国要及时破除供应链危机发展瓶颈的应对策略，同时预测上述运价矛盾或将在2023年得到缓解。

[关键词]集装箱；海运价格；中美经贸关系；COVID-19疫情；供应链危机

一、 引言

1979年1月中美正式建立外交关系，同年3月中远“柳林海”轮成功首航美国西雅图港，至今中美开展海上运输合作有四十余年历史，且已形成了发达的环太平洋集装箱班轮运输干支线网络。在这期间，海运价格虽有起伏，但整体居于合理区间。然而2020年以来，中美海运集装箱价格一路飙升：一方面中国海运市场“一舱难求”，外贸企业“一箱难求”，出口延误成为常态；另一方面美国门户港口拥堵，供应链梗阻、通货膨胀持续蔓延，经济发展、社会民生严重受挫，且截至目前上述发展困局仍未缓释，有关挑战亟待解决。在此背景下，对上述高运价问题进行深入分析并提出应对之策十分必要且意义重大。

然而，国内外学者并未对中美海运集装箱价格走势、原因及对策进行系统探究，现有学术成果大多散见于一些新闻报道和航运网站，且相关文章篇幅较短、内容较少、理论深度略显不足，如国内记者郑可等[1]提到：中美海运集装箱价格大幅上涨导致美国港口拥堵，已成为加剧美国供应链危机和通货膨胀、影响美国经济复苏的重大掣肘因素；黄恒等[2]表示：中美海运集装箱价格高位上涨的根源在于美国弊政，疫情“寒冬”仅仅起到了推波助澜的作用；国外学者如Steinbach[3]评估：COVID-19疫情暴发以来美国港口拥挤和集装箱短缺对美国出口贸易造成的影响，主要包括经济损失和出口量减少；学者Kent等[4]概括：港口拥堵、运价上涨是美国供应链危机的表现形式。

据此，本文基于已有研究成果，一是科学选取相关权威数据中的关键性指标，以图文并茂的方式，按照整体观察和分段详解的模式分析上述价格变化所呈现的走势，二是结合公法体系、私法体系及有关理论对上述现象予以法理阐释，三是从直接原因、外在原因和客观原因三重维度总结高运价现象形成的因素，四是立足各个层面提出应对的策略，以期为科学治理和预防有关问题提供一定参考。

二、 2020年以来中美海运集装箱价格走势分析

本文基于中国交通运输部和上海航运交易所发布的“中国出口集装箱运价指数”1（China Containerized Freight Index，CCFI）和“世界集装箱运价指数”（World Container Index，WCI），从中选取代表性数据，辅以图表分析中美海运集装箱价格变化走势。

1. 2012年1月至2022年4月中美海运集装箱价格走势回顾

总体而言，2012年1月至2022年4月，有关运价呈现出波动上升走势，包括两个阶段：疫情暴发前为第一个阶段（2012年1月至2020年1月），上述运价表现为疲软下行，如2020年1月10日CCFI美西、美东航线指数分别为692、888，同2012年1月13日（892、1114）相比，分别跌落22%、20%。再如 2020年1月10日，CCFI美西航线指数（692）与疫情前在2012年10月12日达到的峰值（1177）相比，下降了41%；CCFI美东航线指数（888）与疫情前在2015年1月9日达到的峰值（1400）相比，下降了37%。事实上，若排除7年以来的通货膨胀因素，实际降幅可能更大，这与近年来全球经济增速放缓、逆全球化倾向有一定关联。

疫情暴发以来为第二个阶段（2020年1月至2022年4月），有关运价全面上涨，且增幅大、涨势猛，截至2022年4月8日，CCFI美西、美东航线指数分别达到2287、2609，相比2020年1月10日，涨幅为230%、194%。期间，CCFI美西航线指数在2022年1月7日达到峰值（2630），相比2020年1月10日上涨280%；CCFI美东航线指数在2021年10月8日达到峰值（2688），相比2020年1月10日上涨203%，创历史新高，详见图1。

2. 2020年1月至2022年4月中美海运集装箱价格走势分析

具体来看，以中美海运主要集装箱航线的运价指数WCI上海—洛杉矶和WCI上海—纽约指数为例，自2020年1月至2022年4月，这两条航线运价指数谷值出现在疫情暴发初期的2020年3月，分别为1327、2661，峰值产生于疫情相对稳定期的2021年9月，分别为11569、15124，涨幅一度高达772%、468%。与此同时，可将这一时期大致分为5个小阶段，见图2。

第一阶段，2020年1月至2020年6月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从1791、2576增至2110、2721，增幅为18%、6%。这一时期运价表现较为平稳。2020年1月以来疫情持续蔓延，中美两国采取防控举措，使各类社会活动保持在较低限度，导致运输需求低位徘徊，部分航商停航休整，因此上述航线运价相对较低；但到了2020年3月，中国春节假期结束，企业逐步复产复工，同时美国疫情蔓延速度有所放缓，企业生产经营及物资流通基本恢复，加上美联储通过大规模降息刺激了经济复苏，物资与运输需求回升，有关运价小幅回升。

第二阶段，2020年6月至2020年12月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从2110、2721增至4081、4960，增幅为93%、82%。这源于中国疫情得到较好控制，企业全面复产复工，同时美国经济开启带疫重启模式。受此支撑，运输需求持续升高，但疫情形势日益严峻，造成物资开箱转运受阻，导致港口拥堵频现，再加上正值传统航运旺季，很快就形成运力紧张局面，于是卖方市场出现，即期运价逐级上涨，屡创新高。

第三阶段，2020年12月至2021年6月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从4081、4960增至5952、7559，增幅为46%、52%。这一时期随着疫苗投入使用，美国疫情有所放缓，加上拜登政府实施广泛的财政刺激政策，经济继续复苏，运输需求保持高位，但受制于主要港口集装箱滞留，设备、人力供给不足等因素，美国港口拥堵状况延续，同时中国空箱返运延期及船期紊乱造成运力短缺情况恶化，加固卖方市场格局，有关航线运价坚挺、持续攀高。

第四阶段，2021年6月至2021年12月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从5952、7559增至9698、12582，增幅为63%、66%。期间有关运价在2021年9月达到峰值，分别为11569、15124，相比2021年6月上涨94%、100%。这一时期，德尔塔变种病毒在美国广泛传播，加上北美航线步入传统运输旺季，经济活动的持续活跃和防疫需求，使各类物资对运输需求形成有力支撑，而供应链梗阻和运输僵局始终难以突破，运价直线上涨；自2021年9月，有关运价开始下跌，直至2021年12月，跌幅分别为16%、17%。这源于以下几点原因：一是拜登政府喊停失业救助计划使需求降温，同时采取全时段货运及罚款政策加快滞港集装箱运转速度；二是零售商补货需求已提前释放；三是变异毒株奥密克戎导致美国疫情反扑，经济复苏后继乏力，市场需求有所降低。因此，上述运价高位震荡、先涨后跌。

第五阶段，2021年12月至2022年4月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从9698、12582降至8824、11303，降幅为9%、10%。期间有关运价自2021年12月（9698、12582）至2022年3月（10986、12995）呈现上涨态势，涨幅分别为13%、3%。

这一时期奥密克戎毒株在全球迅速传播，中国总体防控得力，因此外贸行业、集装箱运输市场在春节长假后恢复良好，而美国疫情持续恶化，由于当地医疗系统不堪重负，美国对多类货物的运输需求保持高位，同时美国集疏运体系效能低下，港口拥堵，集装箱滞压严重，因此有关运价企稳回升；自2022年3月，有关运价开始下跌，直至2022年4月，跌幅分别为20%、13%。这源于美联储采取紧缩性货币政策来应对美国自1982年以来最高通货膨胀威胁，并且宽松经济政策的退出，对经济增长和商品消费产生了不利影响。

三、 2020年以来中美海运集装箱价格变化的法律观察和理论阐释

2020年以来中美海运集装箱价格高涨，出现如“暴利行径”“寡头垄断”“有失公允”等负面声音，这些言论可基于法律和理论视角进行理性审视。

1. 法律观察

一方面，从公法体系来看，《中华人民共和国国际海运条例》规定：国际船舶运输经营者之间订立的运价协议，应按规定向交通运输部备案1。目前面对有关运价持续上涨，交通主管部门随之不断加大对运价备案的监管力度，确保各班轮公司实际收费与报备运价保持一致，维护海上集装箱运输市场秩序。但这些部门只具有监管职能，无权直接干涉运价或规定运价上限，有关班轮公司在严格遵循报价规定的前提下可根据市场情况自行定价，因此不能简单对高运价现象做出否定性评价。《中华人民共和国反垄断法》提到：经营者通过达成垄断协议、滥用市场支配地位等方式获取超额利润属于违法行为2。中美海运集装箱运输市场主要由三大航运联盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）运营，基于现有实践和证据，三大航运联盟并不涉及运价协商等违法行为，因此仅凭推论将中美海运集装箱高运价现象定义为“垄断”并无事实依据。

另一方面，从私法体系来看，《中华人民共和国民法典》提到：运输合同是承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或运输费用的合同3。因此，针对有关运价“失去公平”的言论，可以该法为依据，从参与集装箱运输的“主客体要件”来考察：一是，“主观要件”强调承运方在托运方丧失判断能力时随意定价，但若交易发生在商事主体之前，法律则推定商事主体都具有清晰的认知，中美海运集装箱运输双方显然都属于“商事主体”；二是，“客观要件”强调给付不相称。失衡与否由市场通行情况衡量，上述高运价现象符合市场通行规律且并未影响市场规范运营，因此不能以显失公平定论。《中华人民共和国海商法》对“海上货物运输合同”做出明确规定，同时系统阐述了承运人与托运人的责任及运输单证、货物交付、合同解除等有关规定4，但是该法并未对运费数额的底限和上限做出强制性规定，而是将其留给市场自动调节。因此，即使目前有关中美海运集装箱运输公司在运价方面占据较大优势，但仍符合该法有关规定。

2. 理论阐释

一方面，从供需平衡理论来看，马克思[5]曾提到：“供给是处在市场上的产品或能够提供给市场的产品；需求是市场上出现的对商品的需要，它们好似同义反复”。从集装箱运输来看，货物的海运需求，催生了集装箱运力供给，供需匹配意味着集装箱运力供给规模围绕货物需求量在合理范围上下波动。中美海运集装箱有关运力属于供给侧，货物运输属于需求侧，货物运输需求驱动集装箱运力供给。目前造成中美海运集装箱高运价局面的主要原因为疫情导致美国国内商品供应不足，奠定了高运价基础；同时，多方因素导致美国需从中国进口较多物资。美国物流链瘫痪叠加中国物流链受阻，加大了货物海运需求与集装箱运力供给的匹配难度，造成供需失衡并加剧供需矛盾，循环往复刺激运价持续走高。

另一方面，从比较优势理论来看，大卫·李嘉图[6]曾指出：不同国家和地区自然禀赋和社会环境的差异导致在商品生产时产生了成本和效率差异，因此各方都应通过生产要素的自由流动和资源的优化配置，分工生产各自占有相对优势的产品，并通过贸易往来增进社会福利。根据上述理论，2020年以来，中国作为世界上最早从疫情中恢复经济的国家，完整的产业链和高效的运转模式，使中国占据了一定的生产优势，因此来自美国的订单持续增长。以口罩为例，生产口罩涉及3条产业链，其中高端的石油炼化产业链主要在发达国家，中端的机械加工产业链集中在发展中国家，低端的纺织产业链大多在不发达国家。全世界几乎只有中国拥有跨产业链，能独立完成口罩生产。同时口罩作为隔离COVID-19病毒的重要物资，在全球享有巨大市场，尤其是美国COVID-19感染病例屡创新高，导致对中国的口罩需求量和集装箱运输价格都不断增长。