基于人工智能出行算法的网约合乘行为法律规制

摘 要：当代中国基于人工智能出行算法的网约合乘行为主要通过网约信息平台缔结契约，它建立在“云计算”和人工智能技术基础之上，在提高了合乘的社会效益的同时，也产生了较大的社会风险。传统合乘行为是一个简单的民事互助契约法律关系，而网约合乘行为则由于人工智能出行算法提供的便利性，极容易异化为非法出租承运行为。北京、上海、广州、深圳、厦门、杭州等地近年来已经探索出了对网约合乘行为进行规制的有效地方立法经验，本文在这些经验基础上，按照《关于加强互联网信息服务算法综合治理的指导意见》要求，吸收交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对网络预约出租汽车进行规制的经验和教训，提出由国务院出台“网络预约出租汽车和私人小客车合乘经营服务管理规定”，通过设置“网约合乘信息平台经营性规则”和“网约合乘驾乘缔约约束性规则”的形式，对网约合乘行为的社会风险进行有效控制。

关键词：人工智能;合乘;网络预约出租汽车;合乘信息平台

基金项目：山东省社会科学规划研究项目“基于人工智能出行算法的网约合乘行为法律规制研究”（21CFXJ06）。

[中图分类号] D913.99 [文章编号] 1673-0186（2022）006-0102-015

[文献标识码] A     [DOI编码] 10.19631/j.cnki.css.2022.006.008

伴随着经济发展和城市化进程，不论东西方国家，都逐渐演化出了“合乘”（ridesharing）这一现象，它在现实生活中又经常被称为“搭便车”“顺风车”或“拼车”。在大数据时代，建立在“云计算”和人工智能技术基础之上的网约合乘行为迅猛发展，为城市出行带来了很大的便利。但是，因为相应的法律制度供给不足，导致网约合乘行为的法律规制缺位，产生了较大的社会风险。因此，亟须构建专门法律制度对之进行有效规制，促进网约合乘行业的健康发展。

一、合乘行为的内涵、发展脉络与现实困境

总体而言，合乘行为是源自民间的非营利互助出行，其行为内涵、发展脉络与现实困境，下文分别述之。

（一）合乘行为的内涵、法律性质与发展脉络

合乘行为是指城市居民以降低出行成本为目的，通过互助的形式，由两人以上共同搭载一辆私家车出行，并相互分摊出行成本的出行方法。伴随着社会经济的发展，城市化进程不断加快，人口在城市中不断积聚，城市生活日渐暴露出交通运力有限和出行需求过高之间的矛盾，城市合乘出行即是通过源自民间互助的力量来适度应对这一矛盾的现象。在城市化进程较早的西方发达国家，合乘早已有七八十余年历史;而在中国，则是在进入21世纪后，伴随着城市发展及其人口密集所带来的交通拥堵、出行困难等问题而逐渐产生的新的社会现象。

从合乘出行的法律性质来看，它是一种民间非营利的合作性契约关系，私家车所有者（驾驶员）与合乘参与者构成这一契约关系的当事方。首先，私家车所有者与一个或多个合乘参与者之间通过缔结契约的形式，共同在约定的时间和交通路线里共享私家车所有者提供的出行资源;与此同时，合乘参与者通常还会与私家车所有者达成一个成本分摊方案，由合乘参与者支付一定费用，补偿私家车所有者因提供合乘资源所支付的油费、里程费和私家车折旧费等，该费用并非出行报酬，而是对合乘出行成本的分摊，换言之，合乘出行行为的法律属性是一种非营利的经济活动。当然，伴随着社会发展，由于合乘出行在降低城市运力负担、缓和交通压力、促进低碳排放等方面的重要作用，不少国家和地区也开始通过多样化的政策法规鼓励居民选择合乘出行的方式[1]。

伴随着社会的发展，缔结合乘契约关系的媒介也在不断演化，在此背景下，合乘出行基本上经历了三个阶段的发展：第一阶段可称为“亲友型”合乘，即私家车所有者与合乘参与者主要依托于亲友或社区达成合乘契约，比如，同一社区居住的工作地点相同的两个人，通过拼车的形式共同上下班。这是合乘的早期阶段，也是合乘的最初始形态，欧美国家早在“二战”前即已存在;我国亦有这方面的代表性案例，如2009年于湖北省武汉市常青花园新区社区管委会工作人员组织的“邻里合乘”活动[2]。第二阶段为“俱乐部型”合乘，即通过民间自发组建社会组织的形式，成立“汽车俱乐部”“合乘俱乐部”等组织，这可以使得合乘突破亲属或社区的界限，进一步提高民间缔结合乘契约的便利性。第三阶段为“网约型”合乘，即通过网约信息平台缔结合乘契约，这是合乘的当代新形态，目前仅经历了十余年的短暂发展，但却发挥出巨大的活力和经济效益。最早的网约合乘信息平台是2004年美国出现的“动态合乘”网约信息平台[3]。中国2011年上线经营的“AA拼车网”则属于国内第一个网约合乘信息平台。通过网约信息平台，合乘契约的达成最大限度打破了传统合乘出行在人际关系、居住社区等方面的制约因素，展现出巨大的缔约便利性和社会积极效果[4]。

（二）网约合乘行为的现实困境：人工智能技术下的风险

中国的网约合乘是在进入21世纪后，伴随着城市化的发展而逐渐产生的，如今，在北京、上海这类一线大城市，由于城市交通承载力和出行需求之间的矛盾最为严峻，这些地区成为合乘需求最大的城市。换言之，中国的网约合乘出行在短短10余年间即走过了西方国家接近一个世纪的发展历程，尤其是在最近几年，由于大数据和人工智能技术的日臻成熟，通过移动手机软件（App）提供的各类互联网服务已成为相较个人电脑端软件更为便利的服务方式[5]。在此背景下，各类依托于移动端App的网约型合乘活动日渐繁荣，成为这个时代网约合乘出行的“弄潮儿”。与之相对比，在西方国家具有浓郁历史渊源的“亲友型”合乘与“俱乐部型”合乘在中国都很快被大数据人工智能技术所湮没，成为短期内“昙花一现”的产物。如今，在中国一、二线的城市生活中，通过手机App缔结网约合乘服务来便利出行，已经是一个十分常见的现象。相较作为出租承运服务的网约专车，网约合乘采取的是一种“拼车”服务模式，该模式“车辆资源相对低端、乘车费用更低，仅由用户与私家车主共同分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和过路过桥费用等合理出行成本，更多是为了满足用户上下班的乘车需求，以嘀嗒拼车、51用车、天天用车、滴滴顺风车为代表”[6]。

人工智能机动车出行算法是指借助日臻成熟的大数据算法和人工智能技术，互联网平台经营者在云端建立实时学习城市交通出行状况和规律的“人工大脑”，通过出行信息交互平台App为城市机动车出行提供信息服务[7]。但是，数据技术既促进了我国网约合乘的发展，又产生了现实困境。如前所述，当代中国的网约合乘行为，多建立在“云计算”和人工智能技术基础之上，这在提高了合乘的社会效益的同时，也产生了较大的社会风险。以最具代表性的“滴滴出行”平台的顺风车服务为例，滴滴开发了在云端建立的基于交通数据的人工大脑——“滴滴大脑”，它可以“实时学习城市交通出行规律，了解交通工具和道路情况，以毫秒级的速度实时计算，做出最优的供需匹配和智能调度”①。以这种人工智能出行算法为基础，网约合乘行为的缔约成功率和便利性均大大提高，但也一并带来了社会风险的隐忧——合乘司机对乘客人身、财产安全的侵害行为时有发生。2018年，滴滴出行平台接连于5月6日和8月24日发生了两起顺风车司机杀害女乘客的案件，面对公众指责，滴滴已于2018年8月27日开始在全国范围内下线顺风车业务[8]，从2019年底开始，滴滴的顺风车服务虽逐渐开始复苏，但直至现在，其面对的质疑和指摘从未停止过。

从社会发展趋势来看，仅仅因为偶发的社会负面新闻而禁止网约合乘行为有“因噎废食”之嫌，毕竟合乘有不可否认的社会公益性效果。在未来，伴随着城市的进一步发展，合乘将在促进中国居民节约出行成本、低碳排放、缓解拥堵、释放交通基础设施建设压力等方面发挥着越来越重要的社会功能[9]。当务之急不是对合乘一禁了之，而是如何从法律制度构建的角度，对基于人工智能出行算法下的网约合乘行为进行精准规制，既促进其社会正面效果的有效发挥，又能有效限制其可能产生的社会风险。

二、人工智能出行算法下网约合乘行为的法律关系结构与社会风险

如前所述，传统的合乘出行在法律性质上是一个非营利的民事互助契约关系，私家车的所有者与合乘参与者构成这一契约的双方当事人，前者提供出行资源，后者通常要向前者支付一定费用，以分摊其支付的出行成本，如果双方存在亲里好友关系，则也有可能无需分摊成本。在这一法律关系中，双方以互助、非营利的目的参与契约，法律关系简单、明晰，只要双方明确了出行时间、路线以及成本分摊方式，几乎不太可能产生复杂的法律纠纷。但是，基于人工智能出行算法的网约合乘行为则大为不同：驾驶员、合乘参与者均通过互联网平台企业寻求缔约，合乘服务不再仅是一个由驾驶员与合乘参与者之间形成的二元结构，而演变为驾驶员、合乘参与者与合乘信息平台企业之间的三方复杂法律关系结构;尽管对驾驶员与合乘参与者而言，合乘法律关系本质上依然是非营利的互助关系，但是，合乘信息平台企业却通过提供合乘缔约信息而收取一定佣金，这一过程本质上具有明显的营利性，是一种商事服务合同。也正因为这种法律关系性质与结构的变化，网约合乘行为引发了一定的社会风险。

（一）驾驶员与合乘参与者之间的法律关系与社会风险

在传统的“亲友型”或“俱乐部型”合乘中，合乘仅构成一个简单的民事互助契约法律关系：驾驶员与合乘参与者基于降低出行成本的目的达成合乘契约，后者搭前者的“便车”，共同出行。依据具体合意的不同，合乘既有可能是免费的，又有可能存在一定的对价，即驾驶员与合乘参与者按照一定的标准对出行的油耗进行分摊，后者向前者支付一定的费用。但此处的费用并不意味着合乘是以营利为目的的机动车出租承运行为，而仅仅是一种成本分摊机制，驾驶员与合乘参与者之间并不构成营利性的运输合同关系[10]。从这个角度而言，尽管合乘法律关系与出租承运关系均以提供一定的城市出行为合同标的，但二者的法律性质存在本质上的差别，后者主要呈现出一种商事契约关系[11]。对待营利性的出租承运服务，全球范围内的多数国家或地区通常会设置严苛的法律制度对其进行规范化管理[12]，如要求驾驶员必须符合一定的准入资质要求、出租汽车必须设置特定的装潢与器械、对出租车服务价格实施政府定价，等等，这一规制框架即使在互联网化后的网约出租车时代，也很大程度得以保留[13];但是，对待非营利性的合乘出行服务，则基于其在减缓城市交通拥堵、促进低碳出行等方面的考虑，通常以鼓励、促进的立场设置相关法律制度，不会对其施加严格管制。

在网约合乘行为中，驾驶员与合乘参与者作为民事互助契约法律关系的本质并未发生变化，但缔约环境却产生了根本性的变动。依托于人工智能出行算法支撑下的合乘信息平台，驾驶员与合乘参与者免去了在现实中对合乘的时间、地点、路途进行洽谈的成本，整个过程全部都在线上完成，缔约成本大大降低。以滴滴出行平台的顺风车服务为例，“用户输入一个目的地，最佳合理调度都由滴滴大脑以毫秒级的速度来计算，例如通过滴滴云计算搭建了大规模实时分单处理平台，可以实现多维度最佳订单匹配”[14]。

在新的网约缔约环境下，合乘行为的缔约效率得以大大提高，但也为其埋下了潜在的社会风险[15]。人工智能算法确实最大幅度降低了缔约成本，但它有些未免过于“方便”了。在传统合乘的缔约环境中，驾驶员与合乘参与者对于何时出发、如何规划线路、如何分摊成本都有一个十分复杂的商谈过程，一旦参与双方在这过程中对于某一要素难以达成合意，合乘缔约即告破产。但在网约合乘行为中，合乘的时间、线路由人工智能在后台自动匹配，费用由合乘信息平台按照既定的算法自动生成，一切都是“自动”的。在当代社会生活背景下，由于城市人口众多、八小时工作制造就的出行规律又较为稳固，因此，只要时机合适、算法足够健全完善，一单合乘契约可以通过平台提供的算法瞬间完成缔结。但也正是由于这种过度的便利性，网约合乘行为作为民事互助契约的本源性质就有可能被打破，“异化”为披着合乘外壳、实际上以营利为目的的出租承运行为[4]。合乘信息平台上的驾驶员完全可以打着合乘的“幌子”，绕过平台提供的成本分摊机制的算法，私下与乘客进行现金结算，从事以营利为目的的“黑车”服务。在近几年的执法实践中，已不乏类似案件发生[16]。一旦所谓“合乘”被判定构成出租承运行为，驾驶员与乘客之间的法律关系就应当由2016年11月起交通部实行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）进行调节，此时，驾驶员及其机动车应当满足《暂行办法》所规定的一系列强制性义务，而不能再按照民事互助契约的规则，完全交由合同相对人进行意思自治。