新中国成立初期中国共产党对长江沿线航运业的接收和管理

[摘  要]

新中国成立初期，航运业经过了接收、复航和经营管理制度探索改革等三个阶段。首先分门别类，采取不同的方针接管了旧政权航运企业与行政机构；其次收复航权，确保航权的独立以及有组织地逐步复航；再次逐步探索从分区分段接管和管理，到设立国营轮船总公司、施行政企分开，再到学习苏联采取政企合一、港航合一集中管理的方式，建立起社会主义航运管理体制。同时，在“公私兼顾”的政策下，加强了对私营航运业的扶持、整顿和改造，初步形成了以国营航运业为领导和核心的，并与公私合营、私营、集体和个体经济成分并存的局面。航运业的整顿与改制有力支援了解放战争、抗美援朝战争，促进了国民经济的恢复，奠定了新中国在经济十分落后条件下运用国家行政力量，建立国营航业企业制度并集中发展社会主义航运业的历史走向。

[关键词]航运业；新中国成立初期；中国共产党；接收；管理

[中图分类号]  K27 [文献标识码]  A    [文章编号]  1009-928X（2024）04-0025-10

1949年9月29日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中国人民政治协商会议共同纲领》第36条规定：“关于交通：必须迅速恢复并逐步增建铁路和公路，疏浚河流，推广水运，改善并发展邮政和电信事业，有计划有步骤地建造各种交通工具和创办民用航空。”事实上，1949年初，在即将解放和已经解放的长江沿线、沿海城市，中国共产党已经开始了对旧政权航运业的接收和管理。

这期间，中国共产党接管旧政权航运业管理机构，没收官僚资本航运企业，逐步建立统一管理航运的新机构，探索创立了社会主义航运业管理运营模式。具体来说，采取分区分段的航运管理机制；交通部下设立航务总局和国营轮船总公司，采取政企分管的航运体制；借鉴苏联河运管理经验，建立政企合一、港航一体的集中管理体制；开始实行统一货源、统一调度、统一运价，将私营轮木船纳入计划管理，逐步建立和发展了航道、运输、港口、造船等诸多要素配套发展的社会主义航运事业，并取得了重大成就。这一系列举措和成就反映了新中国航运业接收、管理、发展的显著特征与清晰轨迹。目前学术界对中国航运业的研究成果主要集中在近代，对新中国成立初期航运业的研究尚显薄弱，本文拟以上海航运业为中心，对此进行进一步梳理和研析，以期厘清新中国航运业管理的特点和政权更迭之下中国航运业发展的基本走向。

一、接管旧政权航业管理机构和企业

中国航运业的发展，无论是远洋、近海还是沿海，无论其总公司设在何处，上海都是一个不容忽视的枢纽。众多外国轮船航运公司把上海作为远东的航运中心，这与上海的地缘条件和进出口贸易密切相关。从这个意义上说，航运业与上海这座城市密不可分，且是其发展的重要组成部分。

1949年5月27日，上海解放。中国共产党在江苏省丹徒县成立航运处，并在上海市军事管制委员会财政经济接管委员会的领导下专门对上海航运业进行接管。其主要任务，一是接管国营招商局、中国油轮公司、上海航政局等单位；二是迅速组织复航，以“动员运力达到调剂物资及支援前线的任务”。

1948年冬至1949年初，国民党统治面临总崩溃，以招商局为主的航运企业策划“应变”撤退。中共上海市委为领导海员反撤退、反破坏，保护财产，先后建立起了航运党支部和上海航业界职工联合会（简称航联会），号召招商局及其它几个航运企业的主要负责人都留下来继续为上海航运业工作。上海解放后，航联会更是大力宣传，号召各企业员工安心工作，保护好财产、档案，听候人民解放军接管。因此，暂时维持原状，和平过渡是确保上海航运业顺利接收，人心所向的前提条件。

（一）通过调查研究、政策宣传等多管齐下的方法，开展接管准备。上海航运处党委会成立后，即采取相应方法着手进行接管准备工作。首先，组织航运处接管人员先遣队及后续部队共400余人学习党的七届二中全会精神和接管城市的政策，听取华东局领导关于接管上海的报告，研究上海党组织关于上海航运情况调查资料，具体落实接管措施。其次，航运处党委会根据党中央关于接管城市的方针、政策，制订了《接管江南各地航运机构的具体方案》。该方案确定接管的范围为国民党政府交通部驻上海等江南地区的航政管理机关、官僚资本航运企业和四大家族或战犯所投资经营或参加经营的航运公司等，对官僚资本企业以招商局为主，行政管理机关以航政局为主，共17个单位，按照中央接管的方针和原则，分别派出军事代表、联络员、工作组接管并监督。接管时，又对干部反复传达了军管会第1号通令、《入城守则》等，严肃接管纪律。

在接管和监督的单位中，以招商局为主，由航运处负责人兼招商局军事总代表，按招商局原来系统的业务，船务、财务等各部门，招商局所属造船厂及中国油轮公司、中华拖驳公司、水运大队等单位，各派军事代表一人，其余则按范围大小派联络员及工作组，协助军代表了解与反映下层情况，教育与联系群众，召开各种座谈会，宣传和解释党的政策，发现积极分子，开展具体的接管工作。

（二）采取“维持原状”“和平过渡”的方针接管原有航运企业与行政机构，对外保持正常运营。整个航运业的接管工作，是按照“各按系统、整套接收、调查研究、逐步改造”的不打乱原来企业结构的接管方针，并采取“原职、原薪、原制度”政策进行的。

按照政策规定，长江沿江各港及各省地方航运部门，由当地军管会交通部门接管。如重庆于1949年11月30日解放，3天后即成立重庆军事管制委员会，下设交通接管委员会，其下设航运部等机构，并主持接管原长江区航政局重庆分局、招商局重庆分公司、国防部联合勤务总司令部水运办公室及其所属的船舶大队和船舶厂，停泊在重庆的“同德”“同元”2艘运输舰，以及相关港口设施。接管后的各单位，除产权、经营管理权发生变更之外，其余均维持正常工作状态。

上海航政局在被接管之后，即以军管会航运处的名义，调用原有职员对外办理航政管理工作。而对其他伪行政管理机构，则视具体情况予以撤销或合并。如台湾航业公司上海分公司，伪交通部港务整理委员会、浙江垦殖公司及南京、上海、广州、福州、塘沽港务工程局等单位，伪国民党审计部驻招商局办事处及伪行政院物资供应局船舶处等单位，接管后根本没有业务可做，便经呈请军管会核准即行撤销。除将专门技术人员留用外，余下的则动员其回乡生产，或介绍到其它部门工作，并将港务委员会与青岛、福州、广州、塘沽、新港等各工程局之一部人员合并为建港工程队，将伪交通部船舶修理厂合并入招商局船舶修造厂。

（三）采取“快接”“细收”步骤，实现财产快速接管和清点。整个航运业接管工作是分“快接”“细收”两个步骤进行的。

“快接”的第一步是先查封主要仓库物资，查封重要账单，将解放前截至接管时止划一段落，加盖军事代表印章，解放后另立新账以免混淆，办理移交清册，审查账册档案。如上海航运处自1949年5月27日起至6月20日止，完成了第一步“接”的工作。招商局于1949年6月5日正式举行接管仪式，原招商局总经理胡时渊办理总移交，迅速实现“快接”。

清点资材是接管后期的一项中心工作，是“细收”这一步骤的具体实施。整个清点工作最显著的特征是发动群众，“走群众路线，树立船员的主人翁责任感”。而且，此项工作不只是为了“截止偷窃侵吞，揭露隐匿”，更为重要的是“积极贯彻依靠工人阶级的宗旨，教育船员发扬爱护人民财产的思想，主动加强监督”。由于事先经过了对相关企业内部情况的了解，组织员工学习，反复说明党的政策和虚心征询员工的意见，因此大部分中下级职工与工人，已主动地靠近党组织。如要求尽速复工复航，并开始公开坦率地揭露公司内部贪污浪费等黑暗事实，工人反映“解放了，公司‘衙门’打破了，我们可以自由进出了”。在经过对职工、船员的宣传和教育的前提下，接管工作开始转入“细收”的清点工作。

“细收”的具体做法是通过自上而下与自下而上相结合，由清点委员会船舶分会派出工作组分赴各轮，各轮船选出积极分子与驻船军代表领导组成清点小组，用正面启发教育为主的方法，动员工人归还散失的物资器材，同时开展清点工作。如通过护船评功活动，号召大家将已占用的公家物资自动献出来，使“公物还家”。对拒不交出的，给予相应的处罚。最终收回了相应的散失物资。

截至1949年6月7日，上海航运处接收的船舶总计艘数为230艘（其中可航的119艘，损坏待修的100艘，沉没的10艘，驶往外埠的1艘），总吨位为123，417.87吨。航运处接管9大部（招商局、塘沽办事处、水运大队、青岛港工程局、中华拖驳公司、台湾公司、航政局、油轮公司、浦东造船厂）的员工人数统计为6597人，其中船员3492人，职员1273人（工程师与技术人员为76人），工人1132人（技术工人310人）。

由于执行了党的正确政策，畅通了上下关系，接管工作开展得比较顺利，使得人民的财产回到了人民的手中，企业所有制也发生了根本性的变革。

二、接管后航运业的初步整顿与恢复运营

新中国成立后，除了接管旧政权的航运业管理机构和企业，还有一项重要的工作就是对整个行业的初步整顿和恢复运营。1950年2月3日中央人民政府政务院通过《关于一九五零年航务工作的决定》，明确了1950年航务工作的任务，是“继续支援解放战争，解放全中国，并为恢复生产服务”。在当时的社会情况下，航运业除运输支援战争所急需的物资外，主要是将原有的运输工具、工厂设备及航道港口等基础设施，有重点地加以整理恢复，并组织各种大小船只，提高运输力。

（一）收复航权，确保航权的独立。自1840年鸦片战争后，中国的航权逐渐被外国侵略者所侵夺，给航运业带来极大屈辱和灾难，各界收回航权的呼声不绝于耳。自1915年至1946年的31年里，中国政府与各国先后签订《新约》或《友好条约》，将包括长江航权在内的各项主权陆续收回。但是，《新约》等一系列的条约毕竟只是一纸文书，真正实施起来仍然存在困难，因为这与国家的综合实力切实相关。一个明显的例证就是中国的海关仍然由英国人担任总税务司，海关行政权仍然控制在外国人手中；而且英、美航商也公然违反条约，如英商太古轮船公司宁愿“万流”“康定”两艘江轮长期停泊在重庆，也不肯依照约定转让；怡和轮船公司阻拦招商局依约赎回“海亨”等4艘海轮。可见，落实《新约》和收回航权的道路仍然艰难和曲折。

航运业初步接管之后，各地航政局开始收复航权，确保航权的独立。以天津航政局为例，其主要措施如下：公布船只管理办法，规定了一定的手续和旗帜，外籍船只也都照样做了，保证了航权的独立；禁止外商在海河内经营驳运实业；将引水工作收归国办，实施强迫引水；简化船舶申请登记手续；利用海轮不仅运用物资，还解决内外交流的工作；采取码头与仓库统一管理。

至于长江航权收回更是经历了一段惊心动魄的过程。1949年6月，招商局所属1300吨级的申汉客货轮“江陵解放”号复航，7月30日第6次下水经过镇江大港时，不料发生了震惊中外的“紫石英”号事件。该轮当晚经过镇江与大港之间的丹徒石灰窑附近时，发现一艘英国军舰抛锚此处，这就是20日窜进长江、企图阻挠解放军渡江而被击伤的英舰“紫石英”号。当时该舰抵赖侵略罪行正在与解放军谈判。30日晚，“紫石英”号以下水的“江陵解放”号为掩护，强行与之并排行驶，仓皇畏罪潜逃，结果导致“江陵解放”号遭到炮击沉没于三江营河段，造成重大海损事故。7月31日，解放军镇江前线司令员袁仲贤发表讲话，谴责英舰“‘紫石英’号以怨报德，以凶恶手段逃跑”。新华社也发表了《紫石英号的罪行必须得到惩办》的短评。此后，再也没有一艘不经过人民政府同意敢擅自闯入长江的外国轮船了。从近代鸦片战争以来的航权视角可见，“紫石英”号事件可以确认为是我国收回长江航权的一个标志，也昭示了只有在中国共产党的领导下，国家主权才能得到维护和保障。

（二）有组织地逐步复航。面对国民党政权遗留下来的航运业的衰败与混乱等客观情况，以及私营企业的压力，1949年六七月间，复航即便迫在眉睫，但仍困难重重。一是长江口依然被封锁，刚刚开辟的北洋航线被切断，支援战争组织抢运遭遇瓶颈。二是上海支撑工业的存煤用尽，煤荒严重，最困难的时候存煤仅5000吨。三是由于遭受严重的船舶空袭，白天无法开航，只能改为夜航，然而又恰逢长江水泛，情况雪上加霜。根据档案记载：“匪帮勾结美帝，封锁轰炸，船只减少，航线缩短，白天不能航行，航日加层层江浮灯，间有不明的地方，船只时常搁浅，油料来源困难，再加上海解放初期，上海工业尚在停滞阶段，因此解放后八月底为航业最困难时期。”另外，敌机的频繁空袭也一度造成船员思想上的波动，在每次开航前或者船舶到达港埠后，都会发生“高级船员自动辞职离船，或不愿上船，低级船员也逃跑回家”的现象。尤其是少数坏分子利用船员一时觉悟不高的情况，进行各种造谣甚至破坏。