民航人才培养，是一场深刻的战略博弈

丁水汀

中国民航大学党委副书记、校长。长江学者特聘教授，“973”“173”首席科学家，教育部2011先进航空发动机协同创新中心首任主任、首席科学家，教育部创新团队航空发动机复杂系统安全性带头人，工信部民机科研发动机专题专家组组长。

中国民航大学的停机坪，与天津滨海机场仅围栏之隔。停机坪上排列着许多不同型号的“老飞机”，与天空中那些翱翔驰骋的飞机不同，这些“退役”的经典款，用各自的资深“履历”诉说着世界民航跨世纪的发展。

民航是一个重要的“窗口”。20世纪50年代以来，我国民航运输飞机数量从30架增长至4165架。云霄之上，第二架国产大型客机C919于今年8月正式执飞。“没有一个国家是开着别国的飞机成了航空强国”，中国民航大学校长丁水汀斩钉截铁地说。经历半个多世纪的探索，从学习引进到独立自主再到战略博弈，中国民航的发展任重道远。

我国民航事业发展的背后，中国民航大学为其提供了强有力的人才支撑。在业内有句响亮的评价，“有机场的地方就是中国民航大学的主场”。从研究欧美装备的运维、民航的安全保障、国际适航规章的制定，到瞄准更加精细化的融合空域、未来机场和负碳航空等前沿领域，中国民航大学在人才培养上不断引领方向、适应新需求。丁水汀说，大国博弈的背后，未来的民航比拼的是准则、技术和资源。这势必是一场“真枪实剑”的人才战。

“没有质疑，就不可能获得真正的尊重”

丁水汀将我国民航事业的发展，总结为“30+30+40”。从新中国成立初期到1980年左右这起步的30年，民航属于军管，飞机基本来自苏联，型号有限。其时为保证运行安全，中国民航大学主要培养无线电导航、机务维修、乘务等专业人员。1980年—2010年跟进的30年，我国开始引入欧美装备、国际适航规章等，引进波音和空客飞机，这时亟需大量人才消化运行手册、国际规章背后的内涵和技术。民航大学的人才培养则聚焦在欧美装备的运维、民航的安全保障以及研究国际适航规章上。此时，我国民航运输量开始急剧上升，中国民航大学培养了民航系统里三分之一的高管和高级技术人才。

2008年5月，中国商飞正式成立。2010年一直到2050年，丁水汀将之称为自立自强的40年。“‘十四五’之后民航发展呈现出三期叠加的特征，一是国产装备导入期。我们可以看到中国国产ARJ-21已量产超100架，C919大飞机已交付东航2架并投入执飞。二是领先创新的起步期。5G、北斗和人工智能赋能民航，未来我们的装备不仅需要大量国产化，而且要引领技术创新。三是战略博弈的加剧期。欧美遏制中国发展已成为必然，因此我们的目标很明确，要建立世界民用航空ABC格局（Airbus空客、Boeing波音、COMAC中国商飞并驾齐驱）。”丁水汀强调，在三期叠加的背景下，民航大学的人才培养、科学研究、科技创新必须转型，要加强“两业融合”。

丁水汀谈道，从前民航人才在培养过程中主要紧盯航司、空管等运输业领域，但现在还要对准制造业，要跟中国商飞、中国航发、中国航空、中国电科等装备制造商进行深度交流。他幽默地说道，自己就是“两业融合”的产物。2022年，C919大飞机交付东航时，丁水汀带着民航大学访问中国商飞和东航，两年前他曾代表北航、代表制造业进行过访问，而如今他代表运输业。这次交流，丁水汀想把民航大学基于欧美装备的70年运维的经验，以及对国际规章的研究作用在中国自己的飞机上，快速形成我国在运维规章方面的能力。

“我原来在北航一直服务制造业，到了中国民航大学后开始恶补航空运输业的知识。民航是一门很深的学问，在学习的过程中，我渐渐发现‘两业融合’爆发出来的潜能是巨大的。大飞机不能仅仅翱翔于蓝天，还要带来商业利润，才能做到可持续发展。而最赚钱的业态不仅在制造业，更在后市场运维。如果制造和市场环节不能进行一体化设计，要取得商业成功是很难的。”丁水汀指出。同时民用飞机制造对于科技发展具有巨大的带动辐射作用，能有效带动新材料、新能源、先进通信、电子技术、先进微电子技术的发展。

为了适应从服务运输业到“两业融合”的转变，中国民航大学的人才培养理念做了相应的更新。“中国民航大学72年来，学生身上最可贵的品质叫三个敬畏：敬畏职责、敬畏生命、敬畏规章。而未来，在需要战略博弈的民航领域，没有质疑，就不可能有真正的敬畏，也不可能获得真正的尊重。因此在三个敬畏的基础上，我们要强化学生的质疑和研究精神。”丁水汀说，这首先对教师团队提出了挑战。

丁水汀将他心目中的好教师总结为“三浪人才”。第一类是教学名师，能够让学生终身难忘，把毕生所学传授给学生让他们乘风破浪；第二类是一流学者，能在国际学术舞台上敢于亮剑，在学术圈“兴风作浪”；第三类是一流团队，能够解决惊涛骇浪的“卡脖子”问题。丁水汀直指，科研不是目的，而是途径。“科学研究会亮化教学，如果没有出色的科研做底色，一个老师讲不出惊涛骇浪的问题，学生能有震撼和激情吗？自身丰富，才能把知识和能力传授给学生。”

大学要想国家的事，要做有组织的科研。按照是否是国际学术前沿、是否是国家战略需求、是否是民航强国必争、是否是技术积累厚重这“四个是否”，中国民航大学确立了“五纵一横”的发展战略。“五纵”即围绕民机安全性与适航、空域融合安全运行、未来机场及智能装备、下一代通用航空运输系统、民航环境与可持续发展五大发展主题部署科技创新发力点，成立五大研究院，“一横”则是国际航空法学协同研究中心，把科研的“布朗运动”加上了磁场，“宁挖一口井、不打十个坑”，久久为功。

丁水汀阐述：“航空器的安全性与适航，是民航的命脉，也是国际话语权；空域融合包括军民融合、有人无人融合、平战融合等，代表着更加精细化的空域管理；所谓的未来机场就是没有机场，比如安检、托运等靠新技术实现，打造无感体验，高效率才具有竞争力；绿色可持续发展更是民航的生存权和发展权……”为了把“五纵”的研究成果变成法律语言，在国际民航组织拿话筒发声，丁水汀还在国际航空法学协同研究中心引进了一名国内顶级国际法专家。

“大学的学科是龙头，不能千校一面”，中国民航大学根据学校特色，建立了“顶尖安全、一流交通、知名航宇、精品信息、交叉理学、特色文管”六大特色学科群，形成了完整的“两业融合”的学科生态。

“大学的人才培养最难的是对未来的预测”

“我一直认为大学应该走在行业前面，尤其是面向行业的特色大学，不能走得太远，要先行，但不能独行。”丁水汀认为，学校的定位决定了大学教师的思考方式、人才培养方式和科研方式。对于民航而言，国外成熟的标准和规章，差不多是5—10年前的产物。如果拿国外的标准作为置顶逻辑引导教师和学生，将无法形成独立自主的培养体系，也无法实现创新引领，更谈不上国际话语权。

2008年，丁水汀在北航任院长期间，设立了适航技术与管理专业。深入研究国际规章后，丁水汀认识到美国航空发动机适航法规的确立是基于海洋法体系，即各种经验教训的总结。“它的规章每一条都是血的教训。因此，我们更要把它研究明白，不能在一块石头上摔两次跤。”研究透了规章，有了独立的知识产权，中国民航或许能追赶上西方的发展速度。

近些年，丁水汀和教学团队时时在研究未来到底需要什么样的人才。他认为，成熟的学科体系和未来的不确定性要结合起来，尤其在这个数字化、智能化迅速发展的时代。“未来飞机的发展方向是飞联网，整个空管模式都会发生变革，通信、监视、导航技术都会有革命性变化，现在一个话筒指挥五六架飞机的现状将不复存在。我的判断是，在未来的智慧空管模式中，比拼的重点是时空分辨率，如果我能区分一个立方米，你能区分一个立方公里，那我就比你强。”

要培养能站在国际视野同台竞技争夺国际话语权的人才，一所大学则需提前布局、超前探索、引领发展。要在行业面前先行4—6年，这正好是一个学生的培养周期。丁水汀诚恳地说道，这不是一所大学的狂妄，而是大学应有的定位和态度。质疑是研究的前提，质疑当下的规章，才能打开视野探索下一代国际规章的中国方案。而在提前布局的过程中，最难的是对未来的预测。

为了应对未来的不确定性，宽基础的培养理念能够抵御一部分风险。到中国民航大学任校长前期，丁水汀发现学校有近3万名学生，却只有34个本科专业。“在科技日新月异的情况下，人才培养方案要增加普适性，真正做到厚基础宽口径。否则抗风险能力太低，一旦行业出现风吹草动，大学将承受严重的打击，尤其是行业类院校。”因此，在原有的专业数量上，中国民航大学增加了大数据、人工智能、新能源等10多个专业。

丁水汀认为，对于本科生而言，除了专业能力以外，有几项通用能力对学生的后发优势和创新潜能具有极强的促进作用。首先是全局思维能力，作为民航人，必须熟知铁路、公路、水运、航空和管道5种交通方式，以及民航在5种交通方式中的地位和作用。不能只懂中国的运输业，还要放眼全球。其次是历史思维能力，思考一件事要把它的“前世今生”弄明白，辩证看待其在历史和现实阶段的不同意义。再次是极限思维能力，要想明白一件事的极限在哪里、对手在哪里，才能清楚自己的定位、目标和路径。

与之同等重要的，还有逻辑思维能力、形象思维能力和抽象思维能力。丁水汀说：“逻辑有时会带来重大创新。我曾经思考，为什么一定要把航油当成油？为什么不能把它当成发动机的部件？如果把航油当成油，其标准就是把生物航煤跟化石航煤炼成一样，如果把它当成发动机部件，它的规章就跟国外不一样了，生物燃油只要适合发动机安全就行，没有必要一定要按照国外的规章。”

卓越工程师的定位是“以高打低”

近年来，高等教育卓越工程师培养成为国家人才培养的重大战略之一。对此，丁水汀也有自己的思考。“我们可以试着想一想，法国、俄罗斯、德国的工程师是卓越工程师吗？如果是，那么直接把他们的培养方案和体系拿过来使用即可。但答案似乎是否定的。其他国家的培养模式对我国而言，并不完全适用。那么，回到我国的现状来看，从统计规律上讲，相对还在追赶阶段的产业或者一流大学本身能培养出卓越工程师吗？单方面也不能。所以要培养卓越工程师，一定要让一流大学的教授和产业界的工程总师共同来承担。只有这样才能完成产业由‘跟跑、并跑’到‘领跑’的转变。”

丁水汀认为，卓越工程师的定位一定是“以高打低”。他举例道，在航空制造领域，如果让学生完全沉浸在当下型号的研制过程中，培养出卓越工程师很难。想要达成培养目标，就要用下一代航空装备的标准，培养能解决当下问题的人才。卓越工程师瞄准的应该是未来的需求牵引，解决的是现实问题。当下卓越工程师的培养千万不能割裂未来和现实的连接，否则就会失去“卓越”的意义，其本身所具备的研究性和创新性可能会逐渐丧失。

丁水汀谈及中国企业的一个用人现象，它们大多希望毕业生上手快，到岗就能直接开展工作。但本科教育培养的人才实际上以宽基础为主，看重的是学生的适应能力和未来的潜力。丁水汀介绍，法国赛峰集团有一所赛峰大学，大学毕业生到岗前会先到赛峰大学进行职业培养，有一段职业过渡期。“我们的毕业生可能一进入企业就直接跟着师傅干活，有些师傅擅长教学，可以倾囊相授，有的不擅长带徒弟，则需要自己去悟。等悟到了，年龄也大了。”在卓越工程师的培养上，丁水汀认为最重要的是避免将“卓越”极端成“职业”。

在专业能力和通用能力面前，丁水汀还谈到“德”的重要意义。“当学生的时候我不认为三观有多重要，有时听到一些老生常谈的话还会产生反感。但随着年龄的增长，我发现实际上人生在关键节点做的决定，几乎都由三观主导。”“大学之道，在明明德，在亲民，在止于至善”，每个人善的境界，决定了后续的程功。

每逢开学典礼，丁水汀总会和学生们讲，要把自己的人生定位在第一象限。对于民航人而言，这个第一象限的纵坐标就是国家重大战略需求，横坐标是国际学术前沿，要始终和国家同呼吸共命运，和国际前沿同频共振，为生存权、发展权、话语权而努力。只有这样，才能一直处于一个有利的位置。“我们常讲，十年磨一剑，在一个领域深耕十年，专业的黏性就够了。这么多年来，我一直放不下航空发动机事业，我想这一辈子我都不可能离开这个行业。无论走到哪里，我脑子里想的还是发动机。要做成一件事，定力是必需的。教育于我，始终是一份力量和信念的传递。”